Intervention de Bruno CHAVANAT

Conseil d’agglomération du 23 avril 2009

 

Le choix qui nous est proposé ce soir sur le tracé de l’extrémité Est du projet de ligne B met en lumière deux grandes contradictions qui caractérisent ce projet -et plus particulièrement la manière dont il est conduit- depuis le début, c’est-à-dire depuis 2003.

La première grande contradiction concerne la concertation. Nous en avons ce soir un exemple extrêmement parlant.

Quand on entend ce qui a été dit ce soir par les représentants des habitants, quand on reprend les échanges qui ont eu lieu depuis des semaines -depuis des mois- sur le tracé du métro, on se demande comment de tels efforts apparemment déployés pour la concertation, avec des interlocuteurs de qualité, intelligents et constructifs -je veux parler à la fois des représentants de l’association Vivre aux Longs Champs et des collectifs d’habitants qui se sont constitués mais aussi des services de la SEMTCAR et de Rennes Métropole-, comment tant de bonne volonté pour discuter, étudier, proposer débouche sur un tel niveau de frustration.

On se demande pourquoi la concertation qui -dans la généralité des cas- aboutit sinon à un consensus, du moins à l’apaisement des incompréhensions, a, au contraire aboutit à aggraver l’incompréhension et le conflit avec les habitants.

La réponse tient, M. JOUHIER, à ce que vous étiez prêt à engager la concertation mais que, pour l’essentiel, vous aviez déjà -vous-même- décidé de son issue. Tout ce que vous avez dit en commission, tout ce que le dossier contient en témoigne.

Reprenons le déroulement de la concertation pour bien éclairer ce qui s’est passé.

• Dans un premier temps, il y a une solution qui est naturellement présentée comme la solution répondant le mieux à l’équation finement paramétrée par les travaux d’ingénieurs. Je veux parler de la solution qui traverse en aérien l’espace naturel et l’étang des Longs Champs. C’est une constante dans ce dossier du métro de commencer par présenter une solution censée surclasser toutes les autres hypothèses. C’est déjà cette méthode qui a fait que le débat sur le tramway pour la deuxième ligne a été escamoté le plus rapidement possible.
•  Mais cette solution ne tient pas la route, naturellement du point de vue des habitants, dont le quartier est défiguré en son centre, mais aussi du point de vue environnemental, compte tenu de la qualité de l’espace formé par l’étang et son environnement. Et c’est seulement à ce moment que s’impose le constat, dont on aurait dû partir pour étudier les différents tracés possibles. Ce constat c’est qu’il n’y a pas de solution d’évidence.

S’engage alors une concertation pour déterminer à partir de nouvelles hypothèses le tracé qui peut être retenu. Je crois que tout le monde a pensé -nous y compris- que cette concertation traduisait un effort réel de remise en cause, d’écoute des habitants, de recherche sans a priori de la meilleure solution, en tenant compte de tous les paramètres (desserte, coût, respect de l’environnement humain et naturel…), qui sont par nature difficiles à concilier.

Cette concertation a conduit à étudier 19 hypothèses dont 9 de façon approfondie, elle a reposé sur de nombreuses consultations de tous les partenaires concernés (entreprises, universités, habitants), des capacités d’expertise ont été mises à disposition des habitants. On peut dire qu’un effort important à été fait. Je pense que les habitants et leurs représentants en ont eu conscience.

• Mais après tant d’efforts, de part et d’autre, ce qui résulte et qui nous est soumis aujourd’hui après nous avoir été dit en commission tombe comme un couperet. Tout ce qui nous a été dit en commission, tout ce qui figure dans le dossier nous révèle que c’est la solution la moins chère qui devait nécessairement être retenue. Vous nous avez dit que, de toute façon, pour cette raison d’économie, le tracé devait nécessairement être aérien. «Si on ne fait pas d’aérien ici – nous avez-vous dit- on n’en fera nulle part».

« Ce qu’on avait pas dit aux habitants, c’est que, quelque soit le nombre de solutions étudiées on prendrait la moins chère. Comment ne pas comprendre leur frustration ? »

La conclusion de la concertation, telle que l’on comprise les habitants et telle qu’elle ressort du dossier, c’est que l’on pouvait bien étudier autant de solutions que l’on voulait, un seul critère compterait. Un critère qui s’imposait en tout état de cause. Un critère qui faisait que, nécessairement, presque toutes les solutions étudiées étaient par avance éliminées. Ce critère, c’est le critère financier.

Comment ne pas comprendre dès lors la colère et la frustration qui s’exprime aujourd’hui ?

Comment ne pas comprendre leur réaction quand ils ont le sentiment d’avoir dépensé beaucoup d’énergie pour une partie qui était déjà jouée ?

Comment ne pas les comprendre, alors que la solution qu’ils préconisent est la deuxième moins chère à 10 M euros près (c’est-à-dire moins de 1% du coût total du projet) ?

Comment ne pas les comprendre quand en plus, ils s’entendent dire -comme vous nous l’avez répété en commission- qu’ils veulent le beurre et l’argent du beurre, qu’ils veulent tous les avantages et aucun inconvénient du métro, bref qu’ils sont indifférents à l’intérêt général.

En disant cela, je ne prononce même pas sur le choix finalement retenu. Je voudrais simplement dire que s’il était déjà rendu inévitable par des contraintes financières, alors il aurait mieux valu le dire d’emblée. Pour ne pas ajouter à la frustration d’un tracé que les habitants rejettent une seconde frustration qui tient à l’impression d’avoir donné toute leur énergie à une concertation pour rien.

J’en viens maintenant à la deuxième grande contradiction que ce choix révèle. La question financière.

Nous l’avons dit avec force en décembre 2007, nous le redisons aujourd’hui, le risque que vous faites prendre à l’agglomération, ce n’est pas seulement de ne pas développer à l’extérieur des rocades – là où la population s’accroît- un TCSP performant – comme pourrait l’être un tramway-, c’est aussi de décider d’un montant de dépenses aussi considérable que le métro – 3 à 4 fois plus cher- sans aucune assurance sur la colonne recette.

Si l’on reprend les conditions posées par le dossier d’aide à la décision de décembre 2007 (pourtant optimiste) pour que nous ayons des recettes à la hauteur des 1,2 milliards d’euros nécessaires pour la ligne de métro, aucune n’est aujourd’hui satisfaite.

• - Des recettes de TP en évolution positive comparable à ce que nous avons connu. La crise est là et c’est le contraire qu’on pressent.
• - Une contribution de l’Etat entre 15% et 25% de l’investissement. Or vous l’estimez aujourd’hui à 3%. Et ce n’est pas en se disant: «oui mais l’Etat devrait» que l’on va changer une réalité que nous devons prendre en compte.
• - Une évolution de la fiscalité ménage à terme de 40% (8 points): qui peut admettre une telle hypothèse surtout dans des périodes où le pouvoir d’achat est soumis à rude épreuve
• - Une hypothèse d’évolution du fonctionnement à des niveaux très contraignants. Rien ne laisse penser que l’on prenne cette voie (les dépenses de personnel ont augmenté constamment de plus de 5% ces dernières années)

Si on cumule ces différents manques à gagner, un constat s’impose. Vous avez choisi un montant de dépenses qui génère une impasse financière, dont personne -même pas vous- ne connaît le montant mais dont on peut être sûr que l’unité de mesure n’est pas la dizaine de millions d’euros mais plutôt la centaine de millions d’euros.

Cette question surplombe désormais toute les autres. Nous en avons la démonstration aujourd’hui.

Vous avez une hantise, qui est de devoir tronçonner la ligne, car vous savez que si vous arrêtez la ligne à Beaulieu, comme le DAD en émettait l’hypothèse, non seulement vous aurez des effets pervers considérables avec une attraction massive de voiture dans Rennes mais l’éventuelle poursuite de la ligne serait, vous nous l’avez dit, remise aux calendes grecques et avec des surcoûts de l’ordre de 30% à 50%.

En réalité, ne sachant pas de quelles recettes vous pourrez disposer, ne sachant pas de combien sera votre impasse, vous saisissez désormais toutes les occasions pour serrer la vis, pour contraindre les coûts, pour faire rentrer au chausse pied, un projet trop couteux dans un budget trop petit.

Alors vous nous direz « raison de plus pour choisir en toute occasion les scénarios à l’économie ». Raison de plus pour faire le choix du tracé le moins cher aux Longs Champs. Raison de plus pour augmenter les impôts.

Si nous étions sûrs que la marge était faible et qu’une économie de quelques millions d’euros nous permettrait de passer, si nous étions persuadés que le 1,2 Milliards d’euros à dépenser pour le métro était la solution unique et incontournable et la meilleure pour desservir l’agglomération, nous vous suivrions sans doute, car l’enjeu en vaudrait la chandelle.

Mais ce n’est pas le cas. Il y a une telle incertitude financière sur un budget qui est déjà supérieur à 1 Milliard d’euros que les contorsions que l’on fait ici où la pour raboter le budget n’en changeront pas les grands équilibres.

Nous sommes dans la situation de quelqu’un qui s’apprête à construire une maison qu’il craint de ne pas pouvoir financer et qui, pour l’aménagement des pièces se demande s’il ne serait pas possible de faire l’économie de la fenêtre, des portes ou du papier peint.

A un moment, il faut savoir dire stop. Prendre un peu de recul et se demander si ce n’est pas en amont que l’on a fait un choix impossible à assumer.

Vous avez décidé des dépenses avant de connaître les recettes. La décision d’aujourd’hui montre les limites de cette méthode. Pour cette raison et pour celles qui tiennent à la manière dont à été faite la concertation, nous ne voterons pas votre projet.