gareUn projet, une exposition… mais encore beaucoup de questions. Le projet baptisé EuroRennes, né d’un accord entre 8 autorités, établissements et collectivités publiques en charge des transports, est essentiellement centré sur la modernisation de la gare de Rennes. Mais les enjeux sont en réalité beaucoup plus vastes. Pour y voir plus clair sur ce qui avance et ce qui patine, posons nous les questions qui demeurent sans réponse.

L’OBJECTIF ET LA STRATEGIE : RENOVER LA GARE OU PRENDRE UN NOUVEAU DEPART POUR LE RAYONNEMENT DE RENNES ?

A entendre les discours, le projet EuroRennes semble ambitieux. Mais l’objectif et la stratégie ne sont pas clairs. C’est une faiblesse.

D’un côté, les 8 partenaires opérationnels (État, Rennes Métropole, Rennes, la Région, le Département, le Syndicat mixte de la Gare routière, la SNCF et RFF (Réseaux ferrés de France)) planchent sur les transports. C’est technique et précis. Comment doubler la capacité de la gare ? Comment développer l’intermodalité ? Comment permettre le passage en gare, à moyenne vitesse, des TGV vers Brest et Quimper ?

De l’autre côté, Rennes et Rennes Métropole veulent redessiner le centre ville. C’est beaucoup plus flou. On parle de m² de bureaux ou d’habitation. Mais quel équipement phare ?  Quelle vocation économique, culturelle ou même touristique pour ce « cœur de métropole » ? Comment profiter de l’opportunité majeure de l’arrivée du TGV à moins d’une heure trente de Paris ? De cela on ne parle pas. L’hypothèse d’implanter là le futur Centre des congrès n’a même pas été envisagée. Où est la stratégie de développement économique qui a permis à Lille de réussir Euralille, la même que met en œuvre aujourd’hui Bordeaux pour son projet Euratlantique ?

PERIMETRE : UNE ZAC DE PLUS OU UN NOUVEAU CŒUR DE VILLE ?

Le choix du périmètre révèle les limites de l’opération. On parle de « cœur de métropole », on entend dire « ouvrir la ville vers sa moitié sud » mais regardons les choses telles qu’elles sont. La réalité c’est que l’opération gare concerne une zone située entre le pont de l’Alma et le pont Saint-Hélier. C’est une ZAC (zone d’aménagement concerté) coincée entre quatre autres ZAC (Alma, Brasserie Saint-Helier, Charles de Gaulle, Rabelais Rouault) dont les programmes sont déjà lancés. Quelle vision d’ensemble ? Comment le quartier Sud-gare sera-t-il impacté ? Pourquoi la prison des femmes, à deux pas de la gare, n’est pas concernée par le projet ? Pourquoi Rennes se limite à étudier son projet sur les 100 hectares qui entourent la gare, quand à Bordeaux voit 8 fois plus large ?

CALENDRIER : COMMENT RATTRAPER LE TEMPS PERDU ?

Reste une question centrale, celle du temps qui court. Comment un chantier de l’ampleur annoncée peut il aboutir en moins de 4 ans ?  A l’évidence, le projet, initié en 2006, a démarré trop tard, surtout quand on sait à quel point la réussite de Lille a été le fruit de l’anticipation. Le challenge est donc difficile. Pour contourner l’obstacle, Daniel Delaveau a choisi de déléguer à une équipe d’urbanistes le soin de proposer un projet clé en main. Est-ce la solution ? A ce stade, on peut en douter. L’équipe retenue (l’urbaniste Jacques Ferrier) propose un concept, certes innovant, certes intéressant, mais techniquement complexe (« le sol de la ville doit conquérir le toit de la gare »…) et nous n’en sommes qu’au concept. L’objectif 2014 parait malheureusement bien compromis.