Atanase Périfan, l’inventeur de « la fête des voisins », veut nous aider à nous entraider. Il est à Rennes ce soir. (Journal Ouest France, 14 octobre 2010)

Trois questions à…

Atanase Périfan,

inventeur de la « fête des voisins »

Vous venez présenter un nouveau projet à Rennes, ce soir. Quel est-il ?

J’entame un tour de France pour mobiliser les Français, et Rennes est ma première étape. Je vais présenter un nouveau projet, baptisé « voisins solidaires », qui vise à encourager la solidarité de proximité entre voisins.

Quel rapport avec la « fête des voisins » ?

Partie de rien il y a dix ans, la fête des voisins réunit 6,5 millions de Français, 10 millions d’Européens, et elle est présente dans 33 pays. On n’a pas inventé la lune avec ça, mais on a créé une dynamique… Qui ne dure qu’une journée. Comment passer d’une dynamique de convivialité à une solidarité entre voisins à l’année ? On peut le faire à l’occasion de vacances, de fêtes, de travaux… Tous les prétextes sont bons… parce qu’on a désormais besoin de prétextes pour s’entraider. Cet élan, qui devrait être naturel, est devenu moins spontané. C’est bête, mais c’est souvent mal interprété, aujourd’hui, de vouloir aider son voisin !

En quoi votre nouvelle idée pourrait changer les choses ?

On a créé un kit contenant des outils très simples (affiches, tracts, guide, annuaire…) pour susciter des échanges et de l’entraide entre gens d’un même immeuble ou d’un même quartier. On a tous envie de partager, de se sentir utile, et il y a des gisements de solidarité inexplorés dans le voisinage. Il faut trouver un moyen d’aider ça à sortir. On veut lancer nos premières actions à Noël, prolongées par un temps fort de 48 heures, fin janvier. Avant, pourquoi pas, un grand débat national sur la solidarité en France. Qui partirait de la base…

Ce jeudi 14 octobre, à 18 h 30, à la Maison des associations. Rencontre proposée par l’association Union pour Rennes Capitale.

Stéphane VERNAY.

L’apéro géant qui a rassemblé près de 5.000 personnes le 25 mars à Rennes a suscité un débat légitime. Les participants évoquent un « moment festif et convivial ». En revanche, certains élus mettent en cause une « démarche irresponsable » et une « alcoolisation massive ».

Quel bilan peut-on tirer de cet événement ? A l’actif un rassemblement bon enfant, du moins en début de soirée. Au passif des nuisances, (tapage, bris de verre et déchets divers…), un préjudice financier pour les restaurants et cinémas du centre-ville, la mobilisation des services de secours et de la force publique, une ambiance qui s’est dégradée au fil de la soirée et de l’alcoolisation, des conséquences sanitaires significatives (malaises, blessures, comas éthyliques), une agression. Des débordements graves, mais limités au regard de l’affluence. Qui peut garantir qu’il en sera de même lors des prochains rassemblements ?

Le phénomène des « apéros géants » est probablement appelé à se développer. La spontanéité, l’anonymat, la déresponsabilisation, la facilité de la communication sur internet, le record à battre, l’idée de faire plus fort que la ville voisine sont autant de facteurs incitatifs. Les pouvoirs publics peuvent-ils se désintéresser de ce genre de manifestation ? Certainement pas.

Lire la suite »

La deuxième ligne de VAL et le projet de RER rennais sont deux voies envisagées pour développer les transports collectifs dans l’agglomération rennaise. Ces projets ont en commun leur coût élevé et leur échéance lointaine. Seront-ils suffisants pour améliorer la part des transports collectifs dans les déplacements ? On peut en douter, notamment pour les quartiers et des communes qui se trouvent à l’écart des lignes de VAL et de l’étoile ferroviaire.

 Les transports collectifs rennais sont confrontés à des difficultés croissantes de circulation sur l’ensemble des voiries pénétrantes, notamment dans les secteurs situés entre la deuxième ceinture et la rocade. Si aucune solution n’est trouvée, ces difficultés comportent à terme le risque de désaffection par les usagers.

Cette problématique rend d’autant plus surprenant le désintérêt manifesté par Rennes-Métropole à l’égard du concept de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS). Inspiré par le bus rapid transit américain, le BHNS se caractérise par un véhicule routier de type bus circulant en site propre. Il peut être guidé ou non guidé, à motorisation thermique, électrique ou hybride. Par une approche globale incluant le matériel, les infrastructures et l’exploitation, le BHNS assure un niveau de service supérieur aux lignes de bus conventionnelles (fréquence, vitesse, régularité, confort, accessibilité) et comparable à celui du tramway. Ce mode de transport collectif est plus souple et moins coûteux : de 2 à 10 millions d’euros par kilomètre de site propre, contre 13 à 22 millions pour le tramway.

Des BHNS ont été mis en service notamment à Caen, Nancy, Rouen, Maubeuge, Lorient, Nantes et en Ile-de-France. Des projets sont à l’étude dans d’autres villes. Rennes-Métropole aurait dans ses cartons deux projets de quatre kilomètres au total vers Chantepie et Saint-Jacques. Ce manque d’ambition est inexplicable : le BHNS permettrait de mettre en œuvre rapidement, à un coût raisonnable une desserte performante des communes de l’agglomération rennaise non desservies par l’étoile ferroviaire.

Sans attendre la fin de la décennie, il convient de se tourner vers des solutions de ce type, permettant de développer l’offre à l’intention des habitants de toute l’agglomération. Un TCSP coûteux et limité à la ville-centre ne permettra pas, à lui seul, de réduire l’usage de la voiture particulière. Les transports collectifs rennais doivent être dorénavant intégrés dans une réflexion globale concernant les déplacements sur l’ensemble de l’aire urbaine. Il convient de définir une organisation globale et à long terme des réseaux, en concertation avec toutes les collectivités concernées (département et région) et dans des conditions de coût supportables. Les choix de transport collectif doivent évidemment s’accompagner de réflexions visant à développer également les modes de transport « doux » : marche à pied et bicyclette. 

Pour l’association « Projets pour Rennes Capitale »

Pierre GUSDORF et Antoine CRESSARD

Jeudi 28 janvier dernier, Bruno Chavanat a présenté les voeux du groupe Union pour Rennes Capitale aux adhérents et sympathisants du mouvement. Il est notamment revenu sur les dangers de « la pensée unique » à Rennes et souhaite rassembler et faire participer les Rennais en 2010.

Les choix en matière de transports collectifs ne sauraient faire abstraction du contexte de crise économique et d’explosion des déficits publics. Par surcroît certains revenus des collectivités locales ont diminué, soit structurellement (dotations globale de fonctionnement), soit conjoncturellement (baisse des droits de mutation). Enfin la réforme de la taxe professionnelle va se traduire par un manque à gagner supplémentaire pour les communes et les intercommunalités.

Rennes-Métropole a fait le choix du VAL en 1989, mobilisant pour de longues années les finances de l’agglomération. Programmée pour 2018 seulement, la deuxième ligne du VAL rennais est le plus coûteux de tous les projets de ce type actuellement recensés dans notre pays. Parallèlement, l’agglomération va devoir participer au financement des infrastructures permettant une utilisation plus rationnelle du réseau ferroviaire au profit des communes de la première et deuxième couronne. Il s’agit du projet de « RER rennais », en cours d’élaboration par le conseil régional. On peut légitimement s’interroger sur la capacité de Rennes-Métropole à faire face à ces deux investissements.

Ces deux projets sont complémentaires. Le choix de l’extension du VAL est discutable du fait de son coût élevé et de son inadaptation à l’évolution de l’agglomération. L’amélioration de la desserte ferroviaire répond partiellement à ce dernier enjeu, mais son coût et son calendrier ne sont pas encore précisément déterminés. Ces deux investissements à échéance lointaine seront-ils suffisants pour améliorer significativement les transports collectifs dans l’agglomération ? On peut en douter, notamment pour les quartiers et des communes qui se trouvent à l’écart des lignes de VAL et de l’étoile ferroviaire.

Or il est impératif d’accélérer le développement des transports collectifs dans l’agglomération. La part de marché de ceux-ci dans les déplacements atteint aujourd’hui 12%. Des progrès ont été enregistrés depuis quelques années, mais Rennes se situe aujourd’hui nettement en deçà de Nantes, Nancy, Grenoble, Lyon ou Clermont-Ferrand qui approchent ou dépassent 15%. Bordeaux et Strasbourg n’ont pas réalisé récemment de mesures des parts de marché mais affichent des objectifs particulièrement ambitieux pour leurs réseaux de transport collectif. Les habitants de l’agglomération paient le prix du retard de Rennes-Métropole, conséquence de ses choix passés et futurs.

Pour l’association « Projets pour Rennes Capitale »

Pierre GUSDORF et Antoine CRESSARD

Partout où elle est mise en place, la desserte cadencée des trains express régionaux entre la ville-centre et les communes périurbaines, combinée au développement de la multimodalité, rend possible une croissance significative du trafic voyageurs.). Ce mode de transport collectif est plus souple et moins coûteux que le métro ou le tramway.

Notre agglomération dispose d’un atout remarquable : l’étoile ferroviaire à cinq branches desservant Vitré, Retiers, Messac-Guipry, La Brohinière et Montreuil sur Ille. Depuis 2002, le nombre de voyages a augmenté de 8 à 9% par an. Sur certaines destinations, la part de marché du transport ferroviaire de voyageurs atteint 20% (Rennes-Vitré par exemple).

Or l’étoile ferroviaire est encore sous-exploitée sur l’agglomération rennaise. Ainsi pour rejoindre en 20 minutes Corps-Nuds et Rennes il n’y a que trois liaisons en matinée ; il n’y en a que trois également depuis Bruz (9 minutes). En revanche depuis septembre 2009, les dessertes matinales ont été accrues à huit liaisons depuis Noyal (10 minutes), six depuis Betton (12 minutes) et huit depuis L’Hermitage-Mordelles (10 minutes).

Il est d’ailleurs significatif de constater que la Région s’est donné pour objectif d’adapter l’offre de transport ferroviaire pour tendre vers une desserte combinant des niveaux de fréquence importants (toutes les 15 à 20 minutes en pointe) et des départs à heure fixe toute la journée pour davantage de lisibilité.

Rennes-Métropole doit s’engager, en liaison avec la Région et la SNCF, sur la voie d’une utilisation plus efficace et plus rationnelle du réseau ferroviaire, plutôt que de développer le réseau STAR en concurrence avec celui-ci. L’efficacité d’une telle coordination repose sur une cohérence des objectifs et des actions. Elle rend nécessaire de lourds investissements en matière d’infrastructures (réseau, matériel roulant, haltes ferroviaires, parkings…) et de services (multimodalité, harmonisation des dessertes et des tarifs, billettique, information…). A court terme,  un réaménagement de la gare de Rennes est indispensable, celle-ci ayant aujourd’hui atteint les limites de sa capacité.

Rennes-Métropole a-t-elle les moyens d’apporter sa contribution à une telle politique tout en réalisant un investissement aussi coûteux que la deuxième ligne de VAL ?

Pour la Commission « Transports »

Pierre GUSDORF et Antoine CRESSARD

La commission « solidarités », animée par Christine Coudrais, s’est réunie le samedi 14 novembre dernier. Une quinzaine de bénévoles s’est retrouvée pour débattre autour de cette vaste thématique. Trois pistes de travail ont émergé des échanges, nombreux et constructifs, des participants : solidarités et famille – solidarités et personnes âgées – solidarités et personnes isolées (handicapés, jeunes actifs…). Après un tour de table, il a été décidé que le thème « solidarités et personnes âgées » serait abordé en premier lieu.

La commission se réunira à nouveau le samedi 19 décembre prochain.

Pour plus d’information vous pouvez contacter le 02 23 62 13 60.

Rennes-District a fait le choix en 1989 d’un TCSP de type VAL. Cette décision a été prise alors que la quasi-totalité des grandes agglomérations adoptaient le tramway, pour un coût d’investissement plus faible.

Huit ans après la mise en service du VAL, le constat est éloquent. Certes le métro connaît un incontestable succès populaire. Le réseau STAR a gagné trois points de part de marché pour les déplacements quotidiens dans l’agglomération depuis 1999, au détriment de la voiture particulière. Il convient malgré tout de souligner que l’ensemble des réseaux de transport collectif a gagné des parts de marché ces dernières années grâce à un contexte favorable marqué par la flambée des prix des carburants et à la sensibilisation aux enjeux environnementaux.

Cependant notre agglomération a pris un retard significatif   en matière de TCSP : Rennes ne compte aujourd’hui qu’une seule ligne pour 8,5 kms, à comparer notamment aux :

-  3 lignes de 43 kms du tramway de Bordeaux (mis en service en 2005),

-  5 lignes de 38 kms du tramway de Strasbourg (mis en service en 1994),

-  3 lignes de 41 kms du tramway de Nantes (mis en service en 1985).

Rennes se trouve ainsi en dernière position des vingt agglomérations françaises disposant d’un réseau de TCSP.

Il en est de même pour les projets de création ou d’extension des lignes actuelles : le projet rennais verra théoriquement le jour en 2018, alors que la mise en service des nouvelles lignes ou de leur extension dans la plupart des autres agglomérations est prévue pour 2010 – 2013.

Le projet rennais est le plus coûteux de tous : 980 M€ pour 12,7 kms. A titre de comparaison Lens va investir 655 M€ pour deux axes structurants de tramway d’une longueur totale de 33 kms et Montpellier 530 M€ pour deux extensions de 23 kms de tramway. Ramené au kilomètre de ligne, le coût du projet de deuxième ligne de VAL s’élève à 77 M€. Par comparaison, le coût moyen du kilomètre s’élève à 20 M€ pour les projets de tramway en cours.

Ainsi, pour avoir fait le choix d’un système lourd et coûteux, Rennes-Métropole se retrouve aujourd’hui à la traîne des agglomérations francaises pour ce qui concerne le transport collectif en site propre.  Par ailleurs, en dépit de son incontestable succès, le VAL n’a pas permis de débarrasser le centre historique de notre ville des innombrables trains de bus qui le sillonnent à longueur de journée.

Quant aux habitants des communes périphériques, ils ne peuvent profiter du VAL qu’au prix d’une rupture de charge via le réseau de bus ou les parkings relais. Or la population des communes périphériques va continuer de croître significativement au cours des prochaines années. Si l’on veut éviter l’engorgement de la ville et de l’agglomération par les véhicules, il convient de proposer à ces communes un système de transport collectif performant et fiable.

Pour la commission « transports »

Pierre GUSDORF et Antoine CRESSARD