L’apéro géant qui a rassemblé près de 5.000 personnes le 25 mars à Rennes a suscité un débat légitime. Les participants évoquent un « moment festif et convivial ». En revanche, certains élus mettent en cause une « démarche irresponsable » et une « alcoolisation massive ».

Quel bilan peut-on tirer de cet événement ? A l’actif un rassemblement bon enfant, du moins en début de soirée. Au passif des nuisances, (tapage, bris de verre et déchets divers…), un préjudice financier pour les restaurants et cinémas du centre-ville, la mobilisation des services de secours et de la force publique, une ambiance qui s’est dégradée au fil de la soirée et de l’alcoolisation, des conséquences sanitaires significatives (malaises, blessures, comas éthyliques), une agression. Des débordements graves, mais limités au regard de l’affluence. Qui peut garantir qu’il en sera de même lors des prochains rassemblements ?

Le phénomène des « apéros géants » est probablement appelé à se développer. La spontanéité, l’anonymat, la déresponsabilisation, la facilité de la communication sur internet, le record à battre, l’idée de faire plus fort que la ville voisine sont autant de facteurs incitatifs. Les pouvoirs publics peuvent-ils se désintéresser de ce genre de manifestation ? Certainement pas.

Le désarroi des autorités est comparable à ce qu’on a pu constater voici quelques années lors de l’irruption des raves et free-parties. La spontanéité de l’événement, l’absence d’organisateurs identifiés, l’impossibilité de faire respecter les règlements de sécurité qui s’imposent lors de toute manifestation festive ont longtemps justifié le fatalisme et la politique du laisser-faire. En 2002, les négociations du ministère de l’intérieur avec les collectifs de sound-systems et la mise en place de dispositions visant à encadrer ces manifestations ont permis d’en limiter les dérives et les nuisances. Il a suffi pour cela de manifester la volonté politique de s’attaquer au problème.

Faut-il interdire les apéros géants ? Faut-il de nouveaux règlements ou une nouvelle loi ? Certainement pas. L’arsenal juridique actuel est largement suffisant pour encadrer ces rassemblements, les localiser en des lieux plus adaptés et en réduire les nuisances. Les lois et arrêtés municipaux ou préfectoraux réprimant la sécurité et la salubrité, la vente d’alcool à des mineurs, l’incitation des mineurs à boire de l’alcool, l’ivresse publique ou la consommation d’alcool sur la voie publique sont surabondants. Encore faut-il, quand la situation l’exige, vouloir les faire appliquer. Quand il y a une volonté, il y a un chemin.

Pour l’association « Projets pour Rennes Capitale

Pierre GUSDORF

Christophe SCHOEN

La deuxième ligne de VAL et le projet de RER rennais sont deux voies envisagées pour développer les transports collectifs dans l’agglomération rennaise. Ces projets ont en commun leur coût élevé et leur échéance lointaine. Seront-ils suffisants pour améliorer la part des transports collectifs dans les déplacements ? On peut en douter, notamment pour les quartiers et des communes qui se trouvent à l’écart des lignes de VAL et de l’étoile ferroviaire.

 Les transports collectifs rennais sont confrontés à des difficultés croissantes de circulation sur l’ensemble des voiries pénétrantes, notamment dans les secteurs situés entre la deuxième ceinture et la rocade. Si aucune solution n’est trouvée, ces difficultés comportent à terme le risque de désaffection par les usagers.

Cette problématique rend d’autant plus surprenant le désintérêt manifesté par Rennes-Métropole à l’égard du concept de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS). Inspiré par le bus rapid transit américain, le BHNS se caractérise par un véhicule routier de type bus circulant en site propre. Il peut être guidé ou non guidé, à motorisation thermique, électrique ou hybride. Par une approche globale incluant le matériel, les infrastructures et l’exploitation, le BHNS assure un niveau de service supérieur aux lignes de bus conventionnelles (fréquence, vitesse, régularité, confort, accessibilité) et comparable à celui du tramway. Ce mode de transport collectif est plus souple et moins coûteux : de 2 à 10 millions d’euros par kilomètre de site propre, contre 13 à 22 millions pour le tramway.

Des BHNS ont été mis en service notamment à Caen, Nancy, Rouen, Maubeuge, Lorient, Nantes et en Ile-de-France. Des projets sont à l’étude dans d’autres villes. Rennes-Métropole aurait dans ses cartons deux projets de quatre kilomètres au total vers Chantepie et Saint-Jacques. Ce manque d’ambition est inexplicable : le BHNS permettrait de mettre en œuvre rapidement, à un coût raisonnable une desserte performante des communes de l’agglomération rennaise non desservies par l’étoile ferroviaire.

Sans attendre la fin de la décennie, il convient de se tourner vers des solutions de ce type, permettant de développer l’offre à l’intention des habitants de toute l’agglomération. Un TCSP coûteux et limité à la ville-centre ne permettra pas, à lui seul, de réduire l’usage de la voiture particulière. Les transports collectifs rennais doivent être dorénavant intégrés dans une réflexion globale concernant les déplacements sur l’ensemble de l’aire urbaine. Il convient de définir une organisation globale et à long terme des réseaux, en concertation avec toutes les collectivités concernées (département et région) et dans des conditions de coût supportables. Les choix de transport collectif doivent évidemment s’accompagner de réflexions visant à développer également les modes de transport « doux » : marche à pied et bicyclette. 

Pour l’association « Projets pour Rennes Capitale »

Pierre GUSDORF et Antoine CRESSARD

Jeudi 28 janvier dernier, Bruno Chavanat a présenté les voeux du groupe Union pour Rennes Capitale aux adhérents et sympathisants du mouvement. Il est notamment revenu sur les dangers de « la pensée unique » à Rennes et souhaite rassembler et faire participer les Rennais en 2010.

Les choix en matière de transports collectifs ne sauraient faire abstraction du contexte de crise économique et d’explosion des déficits publics. Par surcroît certains revenus des collectivités locales ont diminué, soit structurellement (dotations globale de fonctionnement), soit conjoncturellement (baisse des droits de mutation). Enfin la réforme de la taxe professionnelle va se traduire par un manque à gagner supplémentaire pour les communes et les intercommunalités.

Rennes-Métropole a fait le choix du VAL en 1989, mobilisant pour de longues années les finances de l’agglomération. Programmée pour 2018 seulement, la deuxième ligne du VAL rennais est le plus coûteux de tous les projets de ce type actuellement recensés dans notre pays. Parallèlement, l’agglomération va devoir participer au financement des infrastructures permettant une utilisation plus rationnelle du réseau ferroviaire au profit des communes de la première et deuxième couronne. Il s’agit du projet de « RER rennais », en cours d’élaboration par le conseil régional. On peut légitimement s’interroger sur la capacité de Rennes-Métropole à faire face à ces deux investissements.

Ces deux projets sont complémentaires. Le choix de l’extension du VAL est discutable du fait de son coût élevé et de son inadaptation à l’évolution de l’agglomération. L’amélioration de la desserte ferroviaire répond partiellement à ce dernier enjeu, mais son coût et son calendrier ne sont pas encore précisément déterminés. Ces deux investissements à échéance lointaine seront-ils suffisants pour améliorer significativement les transports collectifs dans l’agglomération ? On peut en douter, notamment pour les quartiers et des communes qui se trouvent à l’écart des lignes de VAL et de l’étoile ferroviaire.

Or il est impératif d’accélérer le développement des transports collectifs dans l’agglomération. La part de marché de ceux-ci dans les déplacements atteint aujourd’hui 12%. Des progrès ont été enregistrés depuis quelques années, mais Rennes se situe aujourd’hui nettement en deçà de Nantes, Nancy, Grenoble, Lyon ou Clermont-Ferrand qui approchent ou dépassent 15%. Bordeaux et Strasbourg n’ont pas réalisé récemment de mesures des parts de marché mais affichent des objectifs particulièrement ambitieux pour leurs réseaux de transport collectif. Les habitants de l’agglomération paient le prix du retard de Rennes-Métropole, conséquence de ses choix passés et futurs.

Pour l’association « Projets pour Rennes Capitale »

Pierre GUSDORF et Antoine CRESSARD

Partout où elle est mise en place, la desserte cadencée des trains express régionaux entre la ville-centre et les communes périurbaines, combinée au développement de la multimodalité, rend possible une croissance significative du trafic voyageurs.). Ce mode de transport collectif est plus souple et moins coûteux que le métro ou le tramway.

Notre agglomération dispose d’un atout remarquable : l’étoile ferroviaire à cinq branches desservant Vitré, Retiers, Messac-Guipry, La Brohinière et Montreuil sur Ille. Depuis 2002, le nombre de voyages a augmenté de 8 à 9% par an. Sur certaines destinations, la part de marché du transport ferroviaire de voyageurs atteint 20% (Rennes-Vitré par exemple).

Or l’étoile ferroviaire est encore sous-exploitée sur l’agglomération rennaise. Ainsi pour rejoindre en 20 minutes Corps-Nuds et Rennes il n’y a que trois liaisons en matinée ; il n’y en a que trois également depuis Bruz (9 minutes). En revanche depuis septembre 2009, les dessertes matinales ont été accrues à huit liaisons depuis Noyal (10 minutes), six depuis Betton (12 minutes) et huit depuis L’Hermitage-Mordelles (10 minutes).

Il est d’ailleurs significatif de constater que la Région s’est donné pour objectif d’adapter l’offre de transport ferroviaire pour tendre vers une desserte combinant des niveaux de fréquence importants (toutes les 15 à 20 minutes en pointe) et des départs à heure fixe toute la journée pour davantage de lisibilité.

Rennes-Métropole doit s’engager, en liaison avec la Région et la SNCF, sur la voie d’une utilisation plus efficace et plus rationnelle du réseau ferroviaire, plutôt que de développer le réseau STAR en concurrence avec celui-ci. L’efficacité d’une telle coordination repose sur une cohérence des objectifs et des actions. Elle rend nécessaire de lourds investissements en matière d’infrastructures (réseau, matériel roulant, haltes ferroviaires, parkings…) et de services (multimodalité, harmonisation des dessertes et des tarifs, billettique, information…). A court terme,  un réaménagement de la gare de Rennes est indispensable, celle-ci ayant aujourd’hui atteint les limites de sa capacité.

Rennes-Métropole a-t-elle les moyens d’apporter sa contribution à une telle politique tout en réalisant un investissement aussi coûteux que la deuxième ligne de VAL ?

Pour la Commission « Transports »

Pierre GUSDORF et Antoine CRESSARD

La commission « solidarités », animée par Christine Coudrais, s’est réunie le samedi 14 novembre dernier. Une quinzaine de bénévoles s’est retrouvée pour débattre autour de cette vaste thématique. Trois pistes de travail ont émergé des échanges, nombreux et constructifs, des participants : solidarités et famille – solidarités et personnes âgées – solidarités et personnes isolées (handicapés, jeunes actifs…). Après un tour de table, il a été décidé que le thème « solidarités et personnes âgées » serait abordé en premier lieu.

La commission se réunira à nouveau le samedi 19 décembre prochain.

Pour plus d’information vous pouvez contacter le 02 23 62 13 60.

Rennes-District a fait le choix en 1989 d’un TCSP de type VAL. Cette décision a été prise alors que la quasi-totalité des grandes agglomérations adoptaient le tramway, pour un coût d’investissement plus faible.

Huit ans après la mise en service du VAL, le constat est éloquent. Certes le métro connaît un incontestable succès populaire. Le réseau STAR a gagné trois points de part de marché pour les déplacements quotidiens dans l’agglomération depuis 1999, au détriment de la voiture particulière. Il convient malgré tout de souligner que l’ensemble des réseaux de transport collectif a gagné des parts de marché ces dernières années grâce à un contexte favorable marqué par la flambée des prix des carburants et à la sensibilisation aux enjeux environnementaux.

Cependant notre agglomération a pris un retard significatif   en matière de TCSP : Rennes ne compte aujourd’hui qu’une seule ligne pour 8,5 kms, à comparer notamment aux :

-  3 lignes de 43 kms du tramway de Bordeaux (mis en service en 2005),

-  5 lignes de 38 kms du tramway de Strasbourg (mis en service en 1994),

-  3 lignes de 41 kms du tramway de Nantes (mis en service en 1985).

Rennes se trouve ainsi en dernière position des vingt agglomérations françaises disposant d’un réseau de TCSP.

Il en est de même pour les projets de création ou d’extension des lignes actuelles : le projet rennais verra théoriquement le jour en 2018, alors que la mise en service des nouvelles lignes ou de leur extension dans la plupart des autres agglomérations est prévue pour 2010 – 2013.

Le projet rennais est le plus coûteux de tous : 980 M€ pour 12,7 kms. A titre de comparaison Lens va investir 655 M€ pour deux axes structurants de tramway d’une longueur totale de 33 kms et Montpellier 530 M€ pour deux extensions de 23 kms de tramway. Ramené au kilomètre de ligne, le coût du projet de deuxième ligne de VAL s’élève à 77 M€. Par comparaison, le coût moyen du kilomètre s’élève à 20 M€ pour les projets de tramway en cours.

Ainsi, pour avoir fait le choix d’un système lourd et coûteux, Rennes-Métropole se retrouve aujourd’hui à la traîne des agglomérations francaises pour ce qui concerne le transport collectif en site propre.  Par ailleurs, en dépit de son incontestable succès, le VAL n’a pas permis de débarrasser le centre historique de notre ville des innombrables trains de bus qui le sillonnent à longueur de journée.

Quant aux habitants des communes périphériques, ils ne peuvent profiter du VAL qu’au prix d’une rupture de charge via le réseau de bus ou les parkings relais. Or la population des communes périphériques va continuer de croître significativement au cours des prochaines années. Si l’on veut éviter l’engorgement de la ville et de l’agglomération par les véhicules, il convient de proposer à ces communes un système de transport collectif performant et fiable.

Pour la commission « transports »

Pierre GUSDORF et Antoine CRESSARD

La dernière publication de l’AUDIAR sur la géographie des déplacements dans l’aire urbaine rennaise est riche d’enseignements. Elle démontre que la question des transports collectifs ne peut se résumer au choix réducteur d’un mode de t.c.s.p. limité à la ville-centre.

L’agglomération rennaise connaît une croissance significative de sa population depuis plusieurs décennies. Depuis 1990, elle a gagné 70.000 habitants supplémentaires. L’aire urbaine de Rennes est passée de 463.000 à 572.000 habitants, Elle est aujourd’hui la troisième de France par sa croissance démographique.

Ce sont les communes périurbaines qui bénéficient le plus de cette attractivité. La ville de Rennes représentait les deux tiers de la population de l’agglomération en 1982. Elle n’en représente plus que la moitié aujourd’hui. Sur la période récente, ce sont les communes de l’aire urbaine extérieures à l’agglomération qui ont connu la croissance démographique la plus dynamique. 20% des déplacements effectués au sein de Rennes-Métropole concernent aujourd’hui des personnes domiciliées hors de l’agglomération.

Cette croissance centrifuge est étroitement liée à l’utilisation de la voiture particulière. La part de la voiture et des deux-roues motorisés dans les déplacements est de 41% à Rennes, de 69% dans les autres communes de Rennes-Métropole et atteint 75% pour les habitants hors Rennes Métropole. Chacun s’accorde à reconnaître la nécessité d’en limiter l’usage dans les déplacements quotidiens. A la nécessité économique s’est ajoutée l’urgence écologique.

Rennes-District a fait le choix en 1989 d’un TCSP lourd, s’arrêtant aux portes de la ville. Vingt ans plus tard, le VAL connaît un incontestable succès populaire. Cependant le réseau STAR n’a gagné depuis 1999 que trois points de part de marché pour les déplacements dans l’agglomération, au détriment de la voiture particulière. Au niveau de l’aire urbaine, l’évolution est encore moins sensible.

Les habitants des communes périphériques ne peuvent profiter du VAL qu’au prix d’une rupture de charge via le réseau ferré, les bus ou les parkings relais. La population de ces communes va continuer à croître significativement dans les prochaines années. Si l’on veut éviter l’engorgement de l’agglomération, il convient de proposer à ces communes un système de transport collectif performant et fiable.

Les transports collectifs rennais doivent être dorénavant intégrés dans une réflexion globale concernant les déplacements dans l’ensemble de l’aire urbaine. Rennes-Métropole ne peut faire l’économie de l’étude d’une desserte plus rationnelle de l’ensemble des communes périurbaines, en partenariat avec l’ensemble des collectivités environnantes. Le choix d’un tcsp coûteux et limité à la ville-centre ne permettra pas, à lui seul, de réduire de manière significative et durable la part de la voiture particulière.

Pour la commission « transports »

Pierre GUSDORF et Antoine CRESSARD

Bréquigny, le 9 juillet, Bruno CHAVANAT, Président du groupe Union pour Rennes Capitale, accompagné de Marie Louis Conseillère Municipale se donnent rendez-vous au Marché de Bréquigny dans le quartier Sarah BERHNARDT. Ce fut l’occasion d’échanger dans une ambiance conviviale avec les habitants du quartier et de mettre en place le 3^ème Relais de quartier « Rennes Capitale » après ceux de Cleunay et de Maurepas.

Les sujets n’ont pas manqué : rénovation du quartier et en particulier des logements sociaux, services de proximité d’aide à la personne ou encore la sécurité. Autant de sujets sur lesquels les habitants s’impliquent au quotidien, avec le désir d’être mieux associés aux décisions qui les concernent.

Les membres du Relais de quartier sont : Claude Charles, Alain Kermoal, Marie-André, Isabelle Loison, Laurence Biger.

Le cycle des rencontres de la commission « Couvent des Jacobins – Centre des congrès » s’est achevé par une dernière réunion de travail le samedi 28 février dernier.

L’objet de cette rencontre était de proposer un nouveau projet pour le site historique du Couvent des Jacobins. Pour nous aider dans notre réflexion, une présentation détaillée du « 104 » à Paris, structure unique en Europe, a permis d’affiner notre prospective.

En effet, nous avons été en mesure, à la suite de l’exposé présenté par un des membres de la commission ayant récemment visité le « 104 », de proposer un projet particulièrement attrayant pour ce nouvel espace du « Couvent » à Rennes.

Le concept du lieu permettrait de découvrir et d’expliquer les œuvres artistiques en cours de création à l’ensemble de la population rennaise ainsi qu’aux classes scolaires. Les arts vivants présentés pourraient couvrir la danse, la peinture, la sculpture, la musique, le design…. Un espace pourrait être réservé aux arts celtiques et en ferait une des caractéristiques du site. Les artistes seraient sélectionnés parmi les créateurs du monde entier pour une période définie et seraient hébergés sur place dans des logements qui leur seraient dédiés. Ces artistes pourraient le cas échéant proposer leurs œuvres à la vente.

Ce site deviendrait ainsi un lieu de rencontres, de partage et d’apprentissage de la culture en plein cœur de la ville. Afin de faciliter son accès à tous, une maison des petits serait installée dans les mêmes locaux afin d’accueillir les enfants en bas âge pour un éveil culturel et ainsi permettre aux familles qui le désirent de visiter plus librement les lieux. Un Café pourrait être installé à l’intérieur du cloître couvert par une verrière. Des orchestres, groupes de musiques et chanteurs s’y produiraient selon une programmation définie.  Un cybercafé pourrait également investir une des salles du « Couvent ». L’accès au site serait gratuit et ouvert en après-midi et soirée, tous les jours de la semaine et bien évidemment le week-end.

Afin de limiter le coût d’aménagement du « Couvent » pour le contribuable, le financement de la réfection du site serait assurée par la mise en place d’un partenariat public-privé qui participerait également à la gestion de la structure. En outre, l’aménagement du « Couvent » pour un tel projet ne nécessiterait aucunement de creuser en sous-sol ce qui permettrait de lever toute réserve relative aux richesses archéologiques enfouies dans le périmètre.

La présence d’un tel site au cœur de la ville deviendrait manifestement un lieu de vie, de déambulation, de rencontres et d’échanges intergénérationnels que les Rennais ne manqueraient certainement pas de s’approprier très rapidement.

Une réunion publique de l’association se tiendra le jeudi 23 avril prochain à 19 heures et permettra de présenter l’ensemble des travaux entrepris par cette commission à tous les membres de l’association et à toute autre personne qui le désire.

Thierry Guillaudeux                                                            Christine Coudrais