par Pierre Gusdorf

UN DÉBAT LÉGITIME

Sébastien Loeb et Franck Riboud : 7 millions d’euros de revenus en 2011. Vincent Cassel et Nolwenn Leroy : 2,5 millions. David Guetta et François Cluzet : 3,2 millions. Carlos Ghosn et Thierry Henry : plus de 9 millions. Ces sommes donnent le vertige. La proposition électorale de « taxer les riches » à 75% a relancé le débat sur les inégalités de revenus. C’est un débat qui dépasse largement les frontières de notre pays. Il est parfaitement légitime. Encore faut-il situer clairement les choses.

Le bonus de 16 millions d’euros accordé à Maurice Lévy, président de Publicis, a été la goutte d’eau qui a fait déborder le vase. Face aux critiques de plusieurs personnalités politiques, de gauche comme de droite, l’intéressé s’est défendu en expliquant qu’il s’agissait d’une rémunération différée depuis neuf ans. Il a indiqué qu’il s’agissait de la récompense de sa « surperformance » à la tête de Publicis, devenu un groupe de communication de niveau mondial avec des revenus « multipliés par dix » et des « milliers d’emplois créés ».  Enfin il a comparé ce bonus à une prime de match, attribuée à Ronaldo ou Zidane, et c’est là que le bât blesse. En matière d’inégalités, il convient en effet de distinguer deux types de cas qui n’ont strictement rien à voir.

ARTISTES, SPORTIFS, ÉCRIVAINS…

D’un côté les artistes, sportifs, écrivains, scientifiques, patrons de PME ou de start-up. Ces personnalités ne doivent leurs revenus qu’à leur propre travail, aux stades ou salles de concert ou de cinéma qu’ils remplissent, au succès des brevets qu’ils déposent, aux buts qu’ils marquent, aux records qu’ils battent, aux contrats qu’ils signent, aux livres et aux disques qu’ils vendent. Leur carrière est parfois de courte durée. Elle se termine avec leurs succès. Un acteur de cinéma, un chanteur ou un footballeur qui connaissent des contre-performances peuvent perdre rapidement leur statut de « bankable » et subir une baisse de revenus spectaculaire. Jean-Louis Trintignant expliquait qu’après s’être arrêté de tourner pendant quelques mois, à la fin des années 70, son cachet avait baissé de 80%. Est-il légitime de s’indigner des revenus élevés – mais volatiles et aléatoires – qu’ils touchent ? Ne doit-on pas au contraire partager les inquiétudes d’une Françoise Hardy, d’un Philippe Bouvard, d’un Patrick Bruel ou d’un Carlo Ancelotti face à un tel risque de spoliation ?

PATRONS DU CAC 40

Le cas des patrons du CAC 40 est plus critiquable. L’annonce de l’augmentation de 34% de leurs revenus en 2011 a provoqué l’incompréhension et l’indignation. L’explication officielle est que ces revenus et ces bonus seraient liés à la prospérité de leur entreprise. Cette justification est insuffisante pour deux raisons :

- La réussite d’une grande société n’est pas liée au seul travail de son président. Maurice Lévy s’attribue avec immodestie et prétention l’exclusivité des succès de Publicis. Or la gestion d’une entreprise est un travail d’équipe, qui inclut non les seuls dirigeants mais également l’ensemble des salariés. Les collaborateurs de Publicis qui ont contribué à la « surperformance » de leur entreprise ont-ils touché des primes et bonus en rapport avec les 16 millions de leur président ?

- L’expérience montre que les bonus, primes et retraites-chapeau dont peuvent bénéficier les patrons du CAC 40 n’ont aucun rapport avec les résultats de leurs entreprises. Le président de Dexia, responsable de la déconfiture de son groupe, a été contraint à la démission en 2008. Il touche cependant une retraite-chapeau de 583 000 euros par an. Le directeur général de Crédit Agricole SA a mis fin à ses fonctions voici deux ans et perçoit depuis une retraite-chapeau de 760 000 euros par an. Il est pourtant responsable de 11 milliards de pertes pour son entreprise sur les subprimes et 5 milliards sur sa filiale grecque.

ASSISTANCE MUTUELLE ET CONSANGUINITÉ

Ces dérives s’expliquent. Les conseils d’administrations du CAC 40 constituent une forme de syndicat d’entraide mutuelle, dont l’action est facilitée par la « consanguinité » qui y règne : 39 des 40 entreprises du CAC 40 ont au moins un administrateur en commun. Certains administrateurs siègent même dans six conseils à la fois. Comment s’étonner qu’ils se renvoient la balle au sein des comités de rémunération ? Au final le salaire moyen annuel des patrons du CAC 40 s’est élevé en 2010 à 4,11 millions d’euros. Dix présidents dépassent le plafond de 240 SMIC, soit 4,6 millions d’euros.

UNE RÉALITÉ MÉCONNUE

Le comportement des patrons du CAC 40 n’est certes pas de nature à réconcilier les Français avec le monde de l’entreprise. Il peut contribuer à expliquer l’augmentation spectaculaire de l’électorat des partis extrêmes, de droite et de gauche.Cependant ils ne doivent pas être l’arbre qui cache la forêt. Une étude de l’OCDE (Toujours plus d’inégalité – disponible sur www.oecd.org/els/social/inegalite) vient en effet de révéler que les inégalités de revenus au sein de la population en âge actif sont restées globalement stables en France depuis le milieu des années 1980, contrairement à la plupart des pays de l’OCDE qui ont connu une augmentation constante. Le niveau de vie moyen des 10% des Français les plus riches en 2008 était d’environ 61 000 €, 7 fois plus élevé que celui des 10% les plus pauvres avec un niveau de vie de 8 700 €. Cela se compare à un ratio de 8 en 1985. La part des hauts revenus est restée relativement stable. Entre 1990 et 2006, la part de la tranche supérieure de 1% des revenus n’a que légèrement augmenté en France de 8,2% à 8,9%. Dans le même temps, ces parts ont souvent doublé dans les pays anglophones.

L’un des éléments d’explication réside dans la redistribution par les prestations sociales et les impôts, qui réduit les inégalités d’un peu plus de 30% en France, ce qui est bien supérieur à la moyenne des pays de l’OCDE de 25%.

Même si les salaires des dirigeants d’entreprise de notre pays sont largement inférieurs à ceux de leurs collègues anglo-saxons, on comprend l’indignation que peut provoquer, dans un contexte de crise, l’indécence des montants annoncés. Cela ne dispense pas, cependant, de se pencher sur la réalité des chiffres. Celle-ci démontre une situation bien moins inéquitable dans notre pays que dans bon nombre de ses voisins.

Rappelons d’abord les faits.

La ville de Rennes emploie un grand nombre de personnels précaires : en 2009, les vacataires  représentaient 12,8% des effectifs totaux (711 emplois). Ces personnels, le plus souvent des femmes, ont des petits salaires et ne bénéficient pas des avantages réservés aux personnels titulaires (par exemple la prime annuelle versée en janvier).

Or que prétend la ville pour tenter d’étouffer l’expression de ces agents que la mairie s’empresse au passage de qualifier de « très, très minoritaires »?

-          « Des efforts de résorption sont prévus » : Mais avec 40 postes d’ici 2014, c’est à peine plus de 5% des postes qui sont concernés!

-          « C’est la faute de l’Etat qui n’augmente pas la valeur du point ».  L’argument facile et sans cesse ressassé est en l’occurrence faux. Car si la ville ne fixe pas la valeur de l’indice, elle peut toujours jouer sur les primes. La vérité c’est que le discours social de la mairie est une façade.

-          « Augmenter le salaire des vacataires se répercuterait sur les impôts » : Faux. La mairie a évidemment le choix de ne pas augmenter les impôts. Elle pourrait par exemple renoncer aux centaines de milliers d’euros qu’elle consacre à de couteuses et inutiles opérations de communication (caravanes de quartiers, campagne de pub pour le lancement récent du nouveau journal municipal). Elle aurait dû par ailleurs tirer profit de la mutualisation des services avec Rennes Métropole. Elle ne l’a pas fait.

La mairie devrait commencer par assumer ses choix. Des choix dont les Rennais subissent aujourd’hui les conséquences, en particulier les parents d’élèves des écoles, obligés de prendre des RTT ou de se débrouiller eux-mêmes pour faire déjeuner leurs enfants. 

Bruno CHAVANAT

Dans le cadre de la réforme territoriale qui impose aux Préfets de réorganiser l’intercommunalité, les Maires des 37 communes  ont signé un texte pour affirmer qu’ils étaient ouverts pour accueillir les intercommunalités (ou les communes) désireuses de rejoindre Rennes Métropole. Il s’agissait d’affirmer collectivement que Rennes Métropole n’était pas fermée mais au contraire ouverte aux autres dans le cadre d’un projet de territoire revisité et d’une gouvernance réformée.

Plutôt que lancer des jugements péremptoires sur les élus des intercommunalités voisines qui refusent de rejoindre Rennes Métropole –élus, dont la légitimité démocratique est la même que celle des élus de Rennes Métropole et doit donc être respectée- il serait bon que la majorité s’interroge sur ce refus massif, y compris de communes proches politiquement !

Ce désir d’extension -ardemment porté par la majorité- qui comporte trois aspects dont un est intéressant (cohérence administrative, renforcement apparent par l’effet de taille) mais deux sont plus problématiques :

1/ Les intercommunalités voisines n’ont pas perçues (nous non plus) de propositions qui auraient permis à Rennes Métropole de ne pas sombrer dans la structure tentaculaire sans intégrer la nécessaire proximité (dans la prise de décision mais aussi l’organisation des services publics) que suppose un service à l’usager de qualité, surtout quand les compétences touchent la vie quotidienne des administrés . La seule vision qui est révélée est celle formulée par Jean-Yves Chapuis, qui consiste à dire : « il faut intégrer la campagne à la ville ». Nous aurions donc impérativement besoin d’avoir sous une même coupe et dans un même territoire administratif, non seulement les fonctions urbaines que nous avons déjà mais également les fonctions rurales qui nous manquent. L’idée autarcique qu’elle révèle est dangereuse à la fois sur le plan économique (nous avons besoin d’échanges) et sur le plan politique (On veut tout maitriser sous un même pouvoir)

2/ Au-delà de l’adhésion-fusion… rien n’a été proposé aux intercommunalités voisines… qui ne s’y sont pas trompées ! Aucune proposition pour revisiter le projet de territoire, les compétences, la façon de fonctionner dans un cadre élargi c’est à dire la gouvernance, dont chacun sait qu’elle repose sur une administration omnipotente au détriment des élus.  En dehors du « transport en commun » et de la « dotation de solidarité communautaire », le projet proposé c’est « entrez, asseyez-vous mais taisez-vous » … pas étonnant que nos voisins tournent les talons !  Finalement le point le plus critiquable, c’est que, de la manière dont elle est menée, la démarche d’extension se révèle finalement dans son inspiration très antinomique avec un vrai esprit de coopération. La coopération ce n’est pas abolir toutes les frontières, toutes les différences ni les volontés des voisins de rester indépendants, c’est construire avec ces différences et réussir à s’entendre avec des égaux pour offrir plus de services, plus de dynamisme à un territoire dont le dynamisme vient précisément de la diversité. Il est plus difficile (mais plus fécond) de s’ « unir dans la diversité » que de vouloir réunir au nom de logiques de pouvoir à peine dissimulées, tout le monde dans une méga structure administrative.

En tout état de cause, dans l’état actuel des choses, la carte n’est pas bonne (surtout depuis le retrait du Val d’Ille). Elle ne révèle aucune cohérence, ni du point de vue du bassin de vie, ni du point de vue géographique, ni du point de vue de l’identité du territoire.

Bruno CHAVANAT, Benoît CARON et Michèle PAYEN-TOULOUSE

Conseillers communautaires de Rennes Métropole

On ne sait pas s’il faut s’étonner ou plutôt se réjouir d’entendre la prise de conscience soudaine de certains élus de la majorité sur le manque d’ambition de la politique en faveur du vélo à Rennes.

Oui, en fixant à 4% la part du vélo en 2017, le plan de déplacements urbains (PDU) manque cruellement d’ambition ! C’est exactement ce que nous avons dit et répété dès 2006 lors de l’adoption du PDU.

Au lieu de planifier une progression de la part du vélo, l’objectif de la municipalité avalisait un recul ! La part du vélo dans les déplacements était de 11% en 1979 ! Le précédent PDU (2000-2008) fixait pour 2008 un objectif de 6%. Alors ramener l’ambition 2017 à 4% seulement, n’est-ce pas l’aveu d’un échec et d’un renoncement ?

La plupart des grandes agglomérations ont pris la question à bras le corps. Rennes se croyait en avance parce que, la première, elle avait conclut en 1996 avec un annonceur un contrat de mise à disposition gratuite de vélo. Mais le symbole cachait l’essentiel : un recul inexorable de la petite reine dans les rues de la ville.

Les raisons ?

-          une politique insuffisante concernant le stationnement sécurisé,

-           un manque de sécurité et de continuité des itinéraires.

-          plus fondamentalement encore, la majorité des élus continuaient de considérer le vélo non pas comme une alternative crédible pour les déplacements urbains mais comme une activité de détente. Invariablement, la municipalité se contentait d’opposer aux critiques une politique du chiffre en rappelant le nombre de kilomètres de voies cyclables bien souvent en campagne, tout en faisant valoir qu’il était bien difficile de changer les habitudes (circulation, stationnement) en ville.

Certes, depuis deux ans, sous l’impulsion d’une association dynamique (Rayon d’actions), d’exemples venus de villes plus en avance (Lyon, Paris, Strasbourg), d’une demande citoyenne plus pressante, la part du vélo est repartie à la hausse. Mais elle est timide. Pour des raisons de sécurité, beaucoup de Rennais hésitent encore à prendre le vélo. Il est temps que les élus se mettent au tempo d’une demande sociale qui n’aspire qu’à être satisfaite… pour la santé et le bien-être de tous !

Bruno CHAVANAT

L’évacuation du squat de la rue de Fougères a suscité une émotion compréhensible.

Mais l’instrumentalisation politicienne du drame que vivent certains demandeurs d’asile est patente.

La Ville n’a certes pas la responsabilité des politiques d’immigration. Est-ce une raison pour que le Maire, talonné par les militants d’extrême gauche, cherche artificiellement à se donner le beau rôle en stigmatisant l’Etat ?

Face à la situation d’hommes et de femmes fuyant des situations souvent très difficiles, nous avons moins besoin de communication acide que de coopération entre les acteurs.

Dans l’immédiat, l’action, dite « Coorus », parce que coordonnée entre l’Etat et la Ville apparaît pertinente. Nous la soutiendrons.

Mais nous avons aussi un devoir de lucidité. Ni l’Etat ni les Collectivités publiques ne peuvent créer les conditions d’un afflux illégal qui conduisent à des impasses. L’Europe est confrontée à un afflux de sans papiers que ni sa société ni son économie ne peuvent absorber sans poser des limites, sauf à organiser une compétition parmi les salariés les moins qualifiés au bénéfice de l’Extrême Droite. Est-ce cela que veulent ceux qui alimentent la surenchère ?

Bruno CHAVANAT

Voiture électrique, lutte contre la pollution, avenir de PSA à Rennes… la mairie semble vouloir jouer sur tous les tableaux. Mais certaines réalités ont la vie dure.

1961-2011 : Depuis l’inauguration de l’usine Citroën voilà 50 ans, Rennes et l’automobile n’en finissent pas de vivre une histoire particulière. Née sous les auspices d’une implantation industrielle prometteuse pour le développement économique et pour l’emploi, cette histoire est aujourd’hui à un tournant. Comment concilier énergie chère, lutte contre le réchauffement climatique et développement de la filière automobile ? Face à cette équation difficile, l’équipe municipale répète avec aplomb ses certitudes. Aucune d’entre elles ne repose pourtant sur des réalités bien solides.

« Les déplacements automobiles diminuent ». Non : à l’échelle de Rennes Métropole, les chiffres montrent le contraire. Sur ce sujet, une récente étude de l’AUDIAR est très éclairante. Entre 2000 et 2007, malgré la mise en service du métro, le nombre de déplacements quotidiens en voiture particulière a augmenté de 50 000 ! Et la tendance se poursuit d’autant plus que la population augmente plus vite à l’extérieur des rocades et que le système de transport y est moins performant. Le résultat, c’est l’encombrement des voies d’accès à Rennes matin et soir et la saturation des places de stationnement à proximité du métro : un phénomène que les Rennais constatent mais que les élus minimisent.

« La voiture électrique constitue la solution de remplacement ». Faux : l’effet de substitution ne pourra être que marginal. Là encore attention à l’emballement médiatique. Le développement de la voiture électrique est certes une opportunité intéressante. Mais elle ne constituera pas une solution de remplacement à l’identique pour le parc automobile et n’effacera jamais la hausse des prix du carburant. Les raisons sont connues : coûteuse à l’achat, écologiquement avantageuse pour le carbone mais délicate pour la batterie, la voiture électrique reste forte consommatrice d’électricité, une énergie pour laquelle la Bretagne est au surplus ultradéficitaire (avec 8% d’autosuffisance). La voiture électrique pourra donc accompagner des usages bien spécifiques mais ne nous évitera pas un changement radical des comportements… et des politiques publiques qui devront mieux les accompagner.

« L’emploi industriel se maintiendra » : Pas si simple : c’est un objectif essentiel mais il n’est pas acquis. L’embellie que devrait connaître le site de La Janais avec la production de la 508 est une bonne nouvelle. Mais elle doit être mise en perspective. Comme tout secteur industriel, l’automobile subit de plein fouet la mondialisation, la hausse des coûts des matières premières et celle des charges. Il y a trois ans, une étude du CODESPAR montrait bien l’étroitesse de la ligne de crête vers l’ « excellence fragile à horizon 2020 », seul chemin possible pour maintenir l’emploi sous réserve d’un vigoureux effort d’innovation technologique et de diversification. 

La transition vers de nouveaux modes d’usage et de production de l’automobile peut être une chance pour Rennes. Mais face à la menace d’un litre d’essence à 2 euros, les habitants de Rennes et de la Métropole n’ont pas tous la liberté de leur mode de déplacement. Ils souhaitent que les élus avancent avec pragmatisme et ne crient pas victoire trop tôt.

Après le séisme qui a touché le Japon et la ville de Sendaï, Bruno CHAVANAT, au nom des élus du groupe Union pour Rennes Capitale, manifeste son soutien aux initiatives de la Ville de Rennes :

« Face au séisme d’une rare violence qui a touché le Japon et à la catastrophe naturelle qui a frappé en particulier la ville de Sendaï liée à la Ville de Rennes par un jumelage ancien, les élus du groupe Union pour Rennes Capitale expriment leur  plus grande solidarité à l’égard de la population japonaise et des habitants de Sendaï dans l’épreuve qu’ils  traversent.

Ce jumelage qui nous relie collectivement et très souvent individuellement, doit prendre une nouvelle dimension dans les circonstances dramatiques qui touchent le Japon. Nombreux sont en effet les Rennais qui ont tissé des liens avec notre ville jumelle au cours de leur scolarité, de leurs engagements associatifs ou de leur vie professionnelle.

Nous nous associons pleinement aux messages de soutien et aux initiatives de solidarité prises par le Maire au nom de la Ville de Rennes et du lien fraternel qui nous unit. »

Bruno CHAVANAT

Président du groupe Union pour Rennes Capitale

L’annonce d’un soutien financier important de l’Etat au projet de ligne B du métro témoigne  d’une chose. L’Etat, qui s’était engagé à soutenir les projets de TCSP dans le cadre du Grenelle de l’environnement,  tient parole.

Ce faisant, contrairement à ce que l’on entend dire, le Gouvernement n’érige pas le choix rennais du métro en modèle. Pour preuve, sur les 78 projets de transports en site propre financés, on trouve 29 projets de tramway pour seulement deux projets de métro. La vérité, c’est que le Gouvernement n’a pas voulu prendre parti dans les débats internes. Il a simplement respecté la liberté des collectivités locales.

Dans le contexte de critiques tous azimuts contre l’Etat, cela mérite d’être relevé.

La balle est désormais dans le camp de la métropole rennaise.

-          Concernant le financement. La part de l’Etat étant désormais connue, il est du devoir de M. Delaveau de faire connaitre précisément comment il entend boucler celle qui lui revient. 1 Milliard reste à financer : quel plan de financement ? Comment éviter la dérive des impôts ?  Quels efforts de gestion pour y arriver ?

-          Concernant la desserte  de la métropole, le métro apporte une solution intra-rocade. Mais quid de l’irrigation d’une agglomération dont la population augmente chaque jour davantage à l’extérieur des rocades ? Et pourra-t-on financer en même temps le métro et des lignes performantes entre Rennes et sa périphérie ?

Le défi n’est pas mince. Dans les années à venir, les contribuables rennais et métropolitains auxquels l’addition n’a pas encore été présentée, ne sont pas à l’abri d’une mauvaise surprise.

Pour le groupe Union pour Rennes Capitale

Bruno CHAVANAT

Conseiller municipal de Rennes

Conseiller communautaire de Rennes Métropole