Rappelons d’abord les faits.

La ville de Rennes emploie un grand nombre de personnels précaires : en 2009, les vacataires  représentaient 12,8% des effectifs totaux (711 emplois). Ces personnels, le plus souvent des femmes, ont des petits salaires et ne bénéficient pas des avantages réservés aux personnels titulaires (par exemple la prime annuelle versée en janvier).

Or que prétend la ville pour tenter d’étouffer l’expression de ces agents que la mairie s’empresse au passage de qualifier de « très, très minoritaires »?

-          « Des efforts de résorption sont prévus » : Mais avec 40 postes d’ici 2014, c’est à peine plus de 5% des postes qui sont concernés!

-          « C’est la faute de l’Etat qui n’augmente pas la valeur du point ».  L’argument facile et sans cesse ressassé est en l’occurrence faux. Car si la ville ne fixe pas la valeur de l’indice, elle peut toujours jouer sur les primes. La vérité c’est que le discours social de la mairie est une façade.

-          « Augmenter le salaire des vacataires se répercuterait sur les impôts » : Faux. La mairie a évidemment le choix de ne pas augmenter les impôts. Elle pourrait par exemple renoncer aux centaines de milliers d’euros qu’elle consacre à de couteuses et inutiles opérations de communication (caravanes de quartiers, campagne de pub pour le lancement récent du nouveau journal municipal). Elle aurait dû par ailleurs tirer profit de la mutualisation des services avec Rennes Métropole. Elle ne l’a pas fait.

La mairie devrait commencer par assumer ses choix. Des choix dont les Rennais subissent aujourd’hui les conséquences, en particulier les parents d’élèves des écoles, obligés de prendre des RTT ou de se débrouiller eux-mêmes pour faire déjeuner leurs enfants. 

Bruno CHAVANAT

Dans le cadre de la réforme territoriale qui impose aux Préfets de réorganiser l’intercommunalité, les Maires des 37 communes  ont signé un texte pour affirmer qu’ils étaient ouverts pour accueillir les intercommunalités (ou les communes) désireuses de rejoindre Rennes Métropole. Il s’agissait d’affirmer collectivement que Rennes Métropole n’était pas fermée mais au contraire ouverte aux autres dans le cadre d’un projet de territoire revisité et d’une gouvernance réformée.

Plutôt que lancer des jugements péremptoires sur les élus des intercommunalités voisines qui refusent de rejoindre Rennes Métropole –élus, dont la légitimité démocratique est la même que celle des élus de Rennes Métropole et doit donc être respectée- il serait bon que la majorité s’interroge sur ce refus massif, y compris de communes proches politiquement !

Ce désir d’extension -ardemment porté par la majorité- qui comporte trois aspects dont un est intéressant (cohérence administrative, renforcement apparent par l’effet de taille) mais deux sont plus problématiques :

1/ Les intercommunalités voisines n’ont pas perçues (nous non plus) de propositions qui auraient permis à Rennes Métropole de ne pas sombrer dans la structure tentaculaire sans intégrer la nécessaire proximité (dans la prise de décision mais aussi l’organisation des services publics) que suppose un service à l’usager de qualité, surtout quand les compétences touchent la vie quotidienne des administrés . La seule vision qui est révélée est celle formulée par Jean-Yves Chapuis, qui consiste à dire : « il faut intégrer la campagne à la ville ». Nous aurions donc impérativement besoin d’avoir sous une même coupe et dans un même territoire administratif, non seulement les fonctions urbaines que nous avons déjà mais également les fonctions rurales qui nous manquent. L’idée autarcique qu’elle révèle est dangereuse à la fois sur le plan économique (nous avons besoin d’échanges) et sur le plan politique (On veut tout maitriser sous un même pouvoir)

2/ Au-delà de l’adhésion-fusion… rien n’a été proposé aux intercommunalités voisines… qui ne s’y sont pas trompées ! Aucune proposition pour revisiter le projet de territoire, les compétences, la façon de fonctionner dans un cadre élargi c’est à dire la gouvernance, dont chacun sait qu’elle repose sur une administration omnipotente au détriment des élus.  En dehors du « transport en commun » et de la « dotation de solidarité communautaire », le projet proposé c’est « entrez, asseyez-vous mais taisez-vous » … pas étonnant que nos voisins tournent les talons !  Finalement le point le plus critiquable, c’est que, de la manière dont elle est menée, la démarche d’extension se révèle finalement dans son inspiration très antinomique avec un vrai esprit de coopération. La coopération ce n’est pas abolir toutes les frontières, toutes les différences ni les volontés des voisins de rester indépendants, c’est construire avec ces différences et réussir à s’entendre avec des égaux pour offrir plus de services, plus de dynamisme à un territoire dont le dynamisme vient précisément de la diversité. Il est plus difficile (mais plus fécond) de s’ « unir dans la diversité » que de vouloir réunir au nom de logiques de pouvoir à peine dissimulées, tout le monde dans une méga structure administrative.

En tout état de cause, dans l’état actuel des choses, la carte n’est pas bonne (surtout depuis le retrait du Val d’Ille). Elle ne révèle aucune cohérence, ni du point de vue du bassin de vie, ni du point de vue géographique, ni du point de vue de l’identité du territoire.

Bruno CHAVANAT, Benoît CARON et Michèle PAYEN-TOULOUSE

Conseillers communautaires de Rennes Métropole

On ne sait pas s’il faut s’étonner ou plutôt se réjouir d’entendre la prise de conscience soudaine de certains élus de la majorité sur le manque d’ambition de la politique en faveur du vélo à Rennes.

Oui, en fixant à 4% la part du vélo en 2017, le plan de déplacements urbains (PDU) manque cruellement d’ambition ! C’est exactement ce que nous avons dit et répété dès 2006 lors de l’adoption du PDU.

Au lieu de planifier une progression de la part du vélo, l’objectif de la municipalité avalisait un recul ! La part du vélo dans les déplacements était de 11% en 1979 ! Le précédent PDU (2000-2008) fixait pour 2008 un objectif de 6%. Alors ramener l’ambition 2017 à 4% seulement, n’est-ce pas l’aveu d’un échec et d’un renoncement ?

La plupart des grandes agglomérations ont pris la question à bras le corps. Rennes se croyait en avance parce que, la première, elle avait conclut en 1996 avec un annonceur un contrat de mise à disposition gratuite de vélo. Mais le symbole cachait l’essentiel : un recul inexorable de la petite reine dans les rues de la ville.

Les raisons ?

-          une politique insuffisante concernant le stationnement sécurisé,

-           un manque de sécurité et de continuité des itinéraires.

-          plus fondamentalement encore, la majorité des élus continuaient de considérer le vélo non pas comme une alternative crédible pour les déplacements urbains mais comme une activité de détente. Invariablement, la municipalité se contentait d’opposer aux critiques une politique du chiffre en rappelant le nombre de kilomètres de voies cyclables bien souvent en campagne, tout en faisant valoir qu’il était bien difficile de changer les habitudes (circulation, stationnement) en ville.

Certes, depuis deux ans, sous l’impulsion d’une association dynamique (Rayon d’actions), d’exemples venus de villes plus en avance (Lyon, Paris, Strasbourg), d’une demande citoyenne plus pressante, la part du vélo est repartie à la hausse. Mais elle est timide. Pour des raisons de sécurité, beaucoup de Rennais hésitent encore à prendre le vélo. Il est temps que les élus se mettent au tempo d’une demande sociale qui n’aspire qu’à être satisfaite… pour la santé et le bien-être de tous !

Bruno CHAVANAT

L’évacuation du squat de la rue de Fougères a suscité une émotion compréhensible.

Mais l’instrumentalisation politicienne du drame que vivent certains demandeurs d’asile est patente.

La Ville n’a certes pas la responsabilité des politiques d’immigration. Est-ce une raison pour que le Maire, talonné par les militants d’extrême gauche, cherche artificiellement à se donner le beau rôle en stigmatisant l’Etat ?

Face à la situation d’hommes et de femmes fuyant des situations souvent très difficiles, nous avons moins besoin de communication acide que de coopération entre les acteurs.

Dans l’immédiat, l’action, dite « Coorus », parce que coordonnée entre l’Etat et la Ville apparaît pertinente. Nous la soutiendrons.

Mais nous avons aussi un devoir de lucidité. Ni l’Etat ni les Collectivités publiques ne peuvent créer les conditions d’un afflux illégal qui conduisent à des impasses. L’Europe est confrontée à un afflux de sans papiers que ni sa société ni son économie ne peuvent absorber sans poser des limites, sauf à organiser une compétition parmi les salariés les moins qualifiés au bénéfice de l’Extrême Droite. Est-ce cela que veulent ceux qui alimentent la surenchère ?

Bruno CHAVANAT

Voiture électrique, lutte contre la pollution, avenir de PSA à Rennes… la mairie semble vouloir jouer sur tous les tableaux. Mais certaines réalités ont la vie dure.

1961-2011 : Depuis l’inauguration de l’usine Citroën voilà 50 ans, Rennes et l’automobile n’en finissent pas de vivre une histoire particulière. Née sous les auspices d’une implantation industrielle prometteuse pour le développement économique et pour l’emploi, cette histoire est aujourd’hui à un tournant. Comment concilier énergie chère, lutte contre le réchauffement climatique et développement de la filière automobile ? Face à cette équation difficile, l’équipe municipale répète avec aplomb ses certitudes. Aucune d’entre elles ne repose pourtant sur des réalités bien solides.

« Les déplacements automobiles diminuent ». Non : à l’échelle de Rennes Métropole, les chiffres montrent le contraire. Sur ce sujet, une récente étude de l’AUDIAR est très éclairante. Entre 2000 et 2007, malgré la mise en service du métro, le nombre de déplacements quotidiens en voiture particulière a augmenté de 50 000 ! Et la tendance se poursuit d’autant plus que la population augmente plus vite à l’extérieur des rocades et que le système de transport y est moins performant. Le résultat, c’est l’encombrement des voies d’accès à Rennes matin et soir et la saturation des places de stationnement à proximité du métro : un phénomène que les Rennais constatent mais que les élus minimisent.

« La voiture électrique constitue la solution de remplacement ». Faux : l’effet de substitution ne pourra être que marginal. Là encore attention à l’emballement médiatique. Le développement de la voiture électrique est certes une opportunité intéressante. Mais elle ne constituera pas une solution de remplacement à l’identique pour le parc automobile et n’effacera jamais la hausse des prix du carburant. Les raisons sont connues : coûteuse à l’achat, écologiquement avantageuse pour le carbone mais délicate pour la batterie, la voiture électrique reste forte consommatrice d’électricité, une énergie pour laquelle la Bretagne est au surplus ultradéficitaire (avec 8% d’autosuffisance). La voiture électrique pourra donc accompagner des usages bien spécifiques mais ne nous évitera pas un changement radical des comportements… et des politiques publiques qui devront mieux les accompagner.

« L’emploi industriel se maintiendra » : Pas si simple : c’est un objectif essentiel mais il n’est pas acquis. L’embellie que devrait connaître le site de La Janais avec la production de la 508 est une bonne nouvelle. Mais elle doit être mise en perspective. Comme tout secteur industriel, l’automobile subit de plein fouet la mondialisation, la hausse des coûts des matières premières et celle des charges. Il y a trois ans, une étude du CODESPAR montrait bien l’étroitesse de la ligne de crête vers l’ « excellence fragile à horizon 2020 », seul chemin possible pour maintenir l’emploi sous réserve d’un vigoureux effort d’innovation technologique et de diversification. 

La transition vers de nouveaux modes d’usage et de production de l’automobile peut être une chance pour Rennes. Mais face à la menace d’un litre d’essence à 2 euros, les habitants de Rennes et de la Métropole n’ont pas tous la liberté de leur mode de déplacement. Ils souhaitent que les élus avancent avec pragmatisme et ne crient pas victoire trop tôt.

Après le séisme qui a touché le Japon et la ville de Sendaï, Bruno CHAVANAT, au nom des élus du groupe Union pour Rennes Capitale, manifeste son soutien aux initiatives de la Ville de Rennes :

« Face au séisme d’une rare violence qui a touché le Japon et à la catastrophe naturelle qui a frappé en particulier la ville de Sendaï liée à la Ville de Rennes par un jumelage ancien, les élus du groupe Union pour Rennes Capitale expriment leur  plus grande solidarité à l’égard de la population japonaise et des habitants de Sendaï dans l’épreuve qu’ils  traversent.

Ce jumelage qui nous relie collectivement et très souvent individuellement, doit prendre une nouvelle dimension dans les circonstances dramatiques qui touchent le Japon. Nombreux sont en effet les Rennais qui ont tissé des liens avec notre ville jumelle au cours de leur scolarité, de leurs engagements associatifs ou de leur vie professionnelle.

Nous nous associons pleinement aux messages de soutien et aux initiatives de solidarité prises par le Maire au nom de la Ville de Rennes et du lien fraternel qui nous unit. »

Bruno CHAVANAT

Président du groupe Union pour Rennes Capitale

L’annonce d’un soutien financier important de l’Etat au projet de ligne B du métro témoigne  d’une chose. L’Etat, qui s’était engagé à soutenir les projets de TCSP dans le cadre du Grenelle de l’environnement,  tient parole.

Ce faisant, contrairement à ce que l’on entend dire, le Gouvernement n’érige pas le choix rennais du métro en modèle. Pour preuve, sur les 78 projets de transports en site propre financés, on trouve 29 projets de tramway pour seulement deux projets de métro. La vérité, c’est que le Gouvernement n’a pas voulu prendre parti dans les débats internes. Il a simplement respecté la liberté des collectivités locales.

Dans le contexte de critiques tous azimuts contre l’Etat, cela mérite d’être relevé.

La balle est désormais dans le camp de la métropole rennaise.

-          Concernant le financement. La part de l’Etat étant désormais connue, il est du devoir de M. Delaveau de faire connaitre précisément comment il entend boucler celle qui lui revient. 1 Milliard reste à financer : quel plan de financement ? Comment éviter la dérive des impôts ?  Quels efforts de gestion pour y arriver ?

-          Concernant la desserte  de la métropole, le métro apporte une solution intra-rocade. Mais quid de l’irrigation d’une agglomération dont la population augmente chaque jour davantage à l’extérieur des rocades ? Et pourra-t-on financer en même temps le métro et des lignes performantes entre Rennes et sa périphérie ?

Le défi n’est pas mince. Dans les années à venir, les contribuables rennais et métropolitains auxquels l’addition n’a pas encore été présentée, ne sont pas à l’abri d’une mauvaise surprise.

Pour le groupe Union pour Rennes Capitale

Bruno CHAVANAT

Conseiller municipal de Rennes

Conseiller communautaire de Rennes Métropole

« Les agriculteurs font beaucoup d’erreurs, mais beaucoup moins que les urbanistes… Le paysage français est formidable… La campagne est le laboratoire de la ville… » Ces phrases-choc du paysagiste Michel Corajoud, grand prix de l’urbanisme 2003, peuvent surprendre. Elles ont pourtant révélatrices des débats qui ont animé ma rencontre nationale de l’Association « Terres en villes », organisée par Rennes Métropole et la Chambre d’Agriculture d’Ille-et-Vilaine, sur le thème « Formes agricoles et urbaines dans la ville territoire ».

Ce colloque, qui a rassemblé des élus, des agriculteurs, des architectes et urbanistes de plusieurs agglomérations françaises et même de l’étranger, a en effet bien montré l’intérêt et la nécessité d’intégrer l’activité et le paysage agricoles périurbains dans la conception même de l’aménagement urbain : la campagne fait partie de la ville et inversement.

C’est particulièrement vrai dans notre agglomération rennaise, qui développé un concept assez original de « ville-archipel », fondé sur un développement urbain multipolaire, qui n’organise pas une extension en continu de la ville-centre vers les communes rurbaines périphériques (comme c’est le cas dans beaucoup d’agglomérations françaises), mais qui préserve au contraire des espaces agricoles et naturels en forme de coupures vertes, en appuyant le développement urbain sur plusieurs « pôles secondaires ».

Cette option fondamentale, inscrite dans le SCoT (Schéma de Cohérence Territoriale) conduit à favoriser le maintien de l’agriculture dans le Pays de Rennes, qui compte 1300 exploitations mettant en valeur 62 000 ha où la production laitière est dominante, mais où les productions de porcs, volailles, viande bovine et le maraîchage sont également développés. Ce principe d’organisation du développement urbain entraîne des choix, comme la nécessité de concentrer davantage les opérations d’urbanisme (pour l’habitat comme pour l’activité économique), et donc de mettre en œuvre une plus forte densification que par le passé, de façon à limiter l’étalement urbain et la disparition d’espaces naturels et agricoles (80 000 ha par an en Bretagne), afin de ne pas compromettre l’avenir de l’agriculture aux portes de Rennes.

Cette symbiose –ville(s)-agriculture est un atout important pour les agriculteurs, bien sûr, mais aussi pour les citadins, en leur offrant un cadre de vie agréable et attractif.

Un atout que nous devons préserver et même cultiver pour les générations à venir, dans le cadre du Programme local de l’agriculture mis en œuvre par le Pays de Rennes et la Chambre d’agriculture.