L’économie rennaise
Au sommaire de ce dossier :
2. Forces et faiblesses de l’économie rennaise
1. La crise de l’automobile
1.1 La crise dans le monde : causes, conséquences et issues possibles
À l’heure où la crise sévit partout et ne semble épargner personne, il semble utile de faire un bref rappel de ses causes et de ses implications.
Les économies européennes et américaine se sont fortement développées depuis la Seconde Guerre mondiale en usant du crédit. Quel en est l’intérêt ? Lorsqu’une entreprise désire réaliser un investissement lourd, que ce soit en capital productif ou en recherche et développement, elle a le choix entre deux modes de financement : le financement « sur fonds propres », qui suppose qu’elle détienne suffisamment de liquidités, et le financement extérieur, dont le crédit est la principale modalité. En investissant à crédit, l’entreprise prend un risque, ce qui suppose de la confiance (crédit et confiance sont synonymes), mais sans crédit, il est probable qu’elle n’aurait pas pu se développer.
Ce système, pour fonctionner correctement, nécessite logiquement que les banques acceptent d’accorder des crédits, et elles le font tant que le remboursement est suffisamment probable, c’est-à-dire tant que le risque est limité. Or, la crise des « subprimes » a changé la donne : détenant des actifs dont la valeur s’est effondrée avec l’éclatement de la bulle immobilière, les banques ont entendu assainir leurs bilans et éviter les risques, et ont arrêté de prêter non seulement aux entreprises et aux particuliers, mais aussi aux autres banques, qui ont un besoin continuel de refinancement. Les remboursements des crédits étant de plus en plus suspects aux yeux de ces banques, les taux d’intérêt, qui sont des primes de risque pour le prêteur, ont augmenté très rapidement et dissuadé l’emprunt. C’est le mécanisme du « credit crunch ».
L’économie réelle (par opposition à l’économie financière, qui ne crée pas à proprement parler de valeur ajoutée) est directement touchée par les restrictions de crédit, et ce par l’intermédiaire de deux canaux de transmission :
- la consommation : les acheteurs ne trouvent plus aussi facilement de solutions d’emprunt et sont contraints de réduire leur consommation ou de la reporter ; cela affecte directement le secteur automobile, dans lequel l’achat d’un véhicule neuf est souvent conditionné à l’obtention d’un crédit ;
- les entreprises : afin d’investir pour l’avenir, elles doivent contracter des emprunts à taux raisonnable, mais certaines industries ont, en plus, besoin de crédits au quotidien pour assurer l’approvisionnement et la production ; c’est notamment le cas de l’industrie automobile, qui est donc très tributaire des conditions de financement.
C’est aujourd’hui la confiance qui fait principalement défaut dans l’économie et entre les banques. Afin d’y remédier, les banques centrales consentent à les refinancer en émettant de la monnaie, mais ces mesures sont purement techniques, puisqu’elles ne font qu’empêcher le pire (l’assèchement total du crédit). Les États, en garantissant les emprunts entre banques et en soutenant l’économie réelle au travers de plans de relance, jouent quant à eux un rôle-clef dans la sortie de la crise.
Mais en attendant, les dégâts collatéraux seront nombreux, et rien n’indique encore précisément dans quel état le bassin industriel rennais sortira de cette période mouvementée.
1.2 Rennes et l’automobile : une crise structurelle ?
Rennes et l’automobile ont 50 ans d’histoire en commun. Dès 1958 en effet, l’implantation de l’usine Citroën est décidée, et le site de La Janais est sélectionné en raison de son emplacement (à proximité de Nantes et facilement accessible depuis Paris, à l’inverse de Saint-Brieuc par exemple). Cette installation fait écho à une volonté politique de décentralisation de la production industrielle (jusqu’alors concentrée autour de Paris) et s’inscrit dans une perspective d’aménagement du territoire, dont l’installation du centre de recherche Télécom à Lannion (Côtes-d’Armor) est un autre exemple. Le choix du grand ouest, et plus spécifiquement de la Bretagne, s’effectue d’abord en considération des bas salaires et du faible degré de développement économique, mais avec les années, le site de La Janais développe une excellence technique confortant le choix initial.
Ainsi, aujourd’hui, Rennes est le troisième pôle de l’automobile haut-de-gamme en Europe (derrière les sites allemands de Sindelfingen et d’Ingolstadt), et cette activité a eu un effet d’entraînement remarquable sur le niveau de qualification de la main-d’œuvre. En outre, signe de l’importance de l’industrie automobile dans l’activité économique, la taxe professionnelle prélevée sur PSA contribue au budget de l’agglomération à hauteur de 50 %.
C’est donc dans une situation relativement bonne que la ville abordait la crise. Néanmoins, la baisse de production décidée au niveau national par PSA ne pouvait épargner La Janais, qui a connu plusieurs semaines d’arrêt de production, les salariés étant mis en chômage technique. Cet épisode, s’il est le signe d’un fort ralentissement économique, alerte également quant aux capacité du site à rebondir : les débouchés de l’automobile sont en effet européens, voire est-européens, et Rennes est géographiquement éloignée de ces marchés, où partent pourtant les trois quarts de sa production.
Au-delà d’un problème conjoncturel (la forte restriction du crédit due à l’éclatement de la bulle immobilière, et pénalisant autant les consommateurs que les producteurs), il faut donc s’interroger sur les courants structurels qui sont à l’œuvre en ce moment, et qui ne sont d’ailleurs pas spécifiques à Rennes. Car, si le site de La Janais a conduit à une mono-spécialisation critiquable du bassin économique rennais (près de 10 000 salariés en 2003 et 90 000 emplois indirects dans le Grand Ouest), à une plus grande échelle, c’est bel et bien de la place de la voiture dans notre société qu’il est question. Avec un baril de pétrole brut ayant tutoyé les 150 dollars l’été dernier (et qui vraisemblablement retrouvera ce niveau avec la reprise économique), des enjeux écologiques de plus en plus omniprésents (les ressources naturelles ne seront pas éternelles), la fin de l’ère du « tout-automobile » a sonné, et l’heure est aux modes de transports alternatifs. Ainsi, malgré les 6 milliards d’euros de prêts bonifiés accordés par l’État, il peut apparaître regrettable que la filière automobile rennaise n’ait pas encore engagé de changement de cap pour se consacrer à des productions plus porteuses d’avenir.
1.3 Le plan de relance français : quelles ambitions et quels moyens ?
Au-delà des enjeux rennais, il est important de ne pas oublier que la filière automobile concerne toute l’industrie française. En effet, ce secteur concentre plus de 15 % des dépenses de recherche et développement et représente plus de 700 000 emplois, constructeurs et équipementiers confondus. Entendue de façon plus large, la filière pèse pour plus de deux millions d’emplois, soit 10 % de la population active travaillant dans le privé. À Rennes, près de 90 000 personnes qui sont concernées. C’est donc considérable et on comprend immédiatement pourquoi le secteur est au cœur de la stratégie gouvernementale de relance.
Le 20 janvier dernier, François Fillon a dévoilé la teneur de son plan de relance de la filière automobile. Celui-ci se chiffre entre 5 et 6 milliards d’euros, principalement destinés à couvrir les besoins de trésorerie à court terme des constructeurs français. Très concrètement, il s’agit de leur permettre de fonctionner au quotidien en « injectant de l’huile » dans les rouages. Cet argent n’est pas jeté par les fenêtres, d’une part parce que cette industrie représente un pan colossal de notre secteur productif, et d’autre par parce qu’il est conditionné au maintien ferme des sites de production en France et à la suppression des bonus et dividendes pour les dirigeants et actionnaires. L’avenir de La Janais ne semble pas menacé dans l’immédiat par le spectre de la délocalisation.
Ce plan comporte également une aide en termes de débouchés qui prend la forme d’une « prime à la casse » de 1 000 euros, pour un coût total estimé de 200 millions d’euros. Celle-ci concerne les véhicules de plus de 10 ans, lors de l’achat d’un véhicule neuf rejetant moins de 160 grammes de CO2 par kilomètre. Mise en œuvre sous les gouvernements Balladur et Juppé, cette mesure a prouvé son efficacité et permettra sans doute de vendre les 400 000 véhicules neufs invendus et stockés. On peut noter que l’Autriche ou l’Italie viennent de lancer des mesures similaires et que la chute des ventes s’est enrayée le mois dernier.
Néanmoins, cette prime à la casse ne laisse pas pour autant présager de lendemains heureux pour l’industrie rennaise. Tout d’abord parce que cette prime profite aux petits véhicules, moins polluants, et ensuite parce que les marques étrangères tendent à plus en tirer profit que les constructeurs nationaux. Ainsi, Audi a vu ses ventes bondir de 30 %, tout comme Mercedes. Il est alors légitime de s’inquiéter des perspectives de l’usine de La Janais où se fabrique la Citroën C5.
Il est aussi nécessaire de se poser plus largement la question de l’avenir de l’automobile : ne subventionne-t-on pas un secteur aux perspectives de croissances essoufflées ? C’est notamment l’objet des « États-généraux » de l’automobile, récemment ouverts par le Gouvernement. Derrière cela, c’est tout un modèle de société bâti autour du transport individuel qui est questionné, non seulement du fait des difficultés financières actuelles, mais aussi de par les mouvements de fonds qui bouleversent le monde : raréfaction des matières premières, hausse du prix du pétrole, sauvegarde de l’environnement… Ne marche-t-on pas à rebours du sens de l’histoire ?
Cela concerne d’autant plus les Rennais que notre industrie s’est pour partie bâtie autour de La Janais et que cette usine, positionnée sur le haut-de-gamme français, se trouve aujourd’hui en première ligne.
