On ne sait pas s’il faut s’étonner ou plutôt se réjouir d’entendre la prise de conscience soudaine de certains élus de la majorité sur le manque d’ambition de la politique en faveur du vélo à Rennes.

Oui, en fixant à 4% la part du vélo en 2017, le plan de déplacements urbains (PDU) manque cruellement d’ambition ! C’est exactement ce que nous avons dit et répété dès 2006 lors de l’adoption du PDU.

Au lieu de planifier une progression de la part du vélo, l’objectif de la municipalité avalisait un recul ! La part du vélo dans les déplacements était de 11% en 1979 ! Le précédent PDU (2000-2008) fixait pour 2008 un objectif de 6%. Alors ramener l’ambition 2017 à 4% seulement, n’est-ce pas l’aveu d’un échec et d’un renoncement ?

La plupart des grandes agglomérations ont pris la question à bras le corps. Rennes se croyait en avance parce que, la première, elle avait conclut en 1996 avec un annonceur un contrat de mise à disposition gratuite de vélo. Mais le symbole cachait l’essentiel : un recul inexorable de la petite reine dans les rues de la ville.

Les raisons ?

-          une politique insuffisante concernant le stationnement sécurisé,

-           un manque de sécurité et de continuité des itinéraires.

-          plus fondamentalement encore, la majorité des élus continuaient de considérer le vélo non pas comme une alternative crédible pour les déplacements urbains mais comme une activité de détente. Invariablement, la municipalité se contentait d’opposer aux critiques une politique du chiffre en rappelant le nombre de kilomètres de voies cyclables bien souvent en campagne, tout en faisant valoir qu’il était bien difficile de changer les habitudes (circulation, stationnement) en ville.

Certes, depuis deux ans, sous l’impulsion d’une association dynamique (Rayon d’actions), d’exemples venus de villes plus en avance (Lyon, Paris, Strasbourg), d’une demande citoyenne plus pressante, la part du vélo est repartie à la hausse. Mais elle est timide. Pour des raisons de sécurité, beaucoup de Rennais hésitent encore à prendre le vélo. Il est temps que les élus se mettent au tempo d’une demande sociale qui n’aspire qu’à être satisfaite… pour la santé et le bien-être de tous !

Bruno CHAVANAT

Voiture électrique, lutte contre la pollution, avenir de PSA à Rennes… la mairie semble vouloir jouer sur tous les tableaux. Mais certaines réalités ont la vie dure.

1961-2011 : Depuis l’inauguration de l’usine Citroën voilà 50 ans, Rennes et l’automobile n’en finissent pas de vivre une histoire particulière. Née sous les auspices d’une implantation industrielle prometteuse pour le développement économique et pour l’emploi, cette histoire est aujourd’hui à un tournant. Comment concilier énergie chère, lutte contre le réchauffement climatique et développement de la filière automobile ? Face à cette équation difficile, l’équipe municipale répète avec aplomb ses certitudes. Aucune d’entre elles ne repose pourtant sur des réalités bien solides.

« Les déplacements automobiles diminuent ». Non : à l’échelle de Rennes Métropole, les chiffres montrent le contraire. Sur ce sujet, une récente étude de l’AUDIAR est très éclairante. Entre 2000 et 2007, malgré la mise en service du métro, le nombre de déplacements quotidiens en voiture particulière a augmenté de 50 000 ! Et la tendance se poursuit d’autant plus que la population augmente plus vite à l’extérieur des rocades et que le système de transport y est moins performant. Le résultat, c’est l’encombrement des voies d’accès à Rennes matin et soir et la saturation des places de stationnement à proximité du métro : un phénomène que les Rennais constatent mais que les élus minimisent.

« La voiture électrique constitue la solution de remplacement ». Faux : l’effet de substitution ne pourra être que marginal. Là encore attention à l’emballement médiatique. Le développement de la voiture électrique est certes une opportunité intéressante. Mais elle ne constituera pas une solution de remplacement à l’identique pour le parc automobile et n’effacera jamais la hausse des prix du carburant. Les raisons sont connues : coûteuse à l’achat, écologiquement avantageuse pour le carbone mais délicate pour la batterie, la voiture électrique reste forte consommatrice d’électricité, une énergie pour laquelle la Bretagne est au surplus ultradéficitaire (avec 8% d’autosuffisance). La voiture électrique pourra donc accompagner des usages bien spécifiques mais ne nous évitera pas un changement radical des comportements… et des politiques publiques qui devront mieux les accompagner.

« L’emploi industriel se maintiendra » : Pas si simple : c’est un objectif essentiel mais il n’est pas acquis. L’embellie que devrait connaître le site de La Janais avec la production de la 508 est une bonne nouvelle. Mais elle doit être mise en perspective. Comme tout secteur industriel, l’automobile subit de plein fouet la mondialisation, la hausse des coûts des matières premières et celle des charges. Il y a trois ans, une étude du CODESPAR montrait bien l’étroitesse de la ligne de crête vers l’ « excellence fragile à horizon 2020 », seul chemin possible pour maintenir l’emploi sous réserve d’un vigoureux effort d’innovation technologique et de diversification. 

La transition vers de nouveaux modes d’usage et de production de l’automobile peut être une chance pour Rennes. Mais face à la menace d’un litre d’essence à 2 euros, les habitants de Rennes et de la Métropole n’ont pas tous la liberté de leur mode de déplacement. Ils souhaitent que les élus avancent avec pragmatisme et ne crient pas victoire trop tôt.

L’annonce d’un soutien financier important de l’Etat au projet de ligne B du métro témoigne  d’une chose. L’Etat, qui s’était engagé à soutenir les projets de TCSP dans le cadre du Grenelle de l’environnement,  tient parole.

Ce faisant, contrairement à ce que l’on entend dire, le Gouvernement n’érige pas le choix rennais du métro en modèle. Pour preuve, sur les 78 projets de transports en site propre financés, on trouve 29 projets de tramway pour seulement deux projets de métro. La vérité, c’est que le Gouvernement n’a pas voulu prendre parti dans les débats internes. Il a simplement respecté la liberté des collectivités locales.

Dans le contexte de critiques tous azimuts contre l’Etat, cela mérite d’être relevé.

La balle est désormais dans le camp de la métropole rennaise.

-          Concernant le financement. La part de l’Etat étant désormais connue, il est du devoir de M. Delaveau de faire connaitre précisément comment il entend boucler celle qui lui revient. 1 Milliard reste à financer : quel plan de financement ? Comment éviter la dérive des impôts ?  Quels efforts de gestion pour y arriver ?

-          Concernant la desserte  de la métropole, le métro apporte une solution intra-rocade. Mais quid de l’irrigation d’une agglomération dont la population augmente chaque jour davantage à l’extérieur des rocades ? Et pourra-t-on financer en même temps le métro et des lignes performantes entre Rennes et sa périphérie ?

Le défi n’est pas mince. Dans les années à venir, les contribuables rennais et métropolitains auxquels l’addition n’a pas encore été présentée, ne sont pas à l’abri d’une mauvaise surprise.

Pour le groupe Union pour Rennes Capitale

Bruno CHAVANAT

Conseiller municipal de Rennes

Conseiller communautaire de Rennes Métropole

La ZAC EuroRennes vient d’être créée. Tout le monde est d’accord : la liaison TGV Paris-Rennes en 1 H 30 à horizon 2014 est une opportunité à saisir. Mais la réponse de l’actuel projet EuroRennes est en panne d’ambition. Trois ingrédients majeurs manquent à l’appel : un « projet phare », un périmètre large, et un espace public attractif. On est encore loin des projets de Lille ou de Bordeaux.

Aujourd’hui à Rennes, que cherche-t-on ? Quel est le projet ? Pour l’instant, il n’y a pas de réponse claire.

Ce n’est pas parce qu’on espère 120 000 passagers à l’horizon 2020 en gare de Rennes que l’on réussira à faire d’EuroRennes un lieu attractif. A Paris, la gare Saint-Lazare accueille bien plus de passagers  et reste un pur lieu de transit. Ce n’est pas parce que l’on construit 150 000 m² de bureau qu’on aura un centre d’affaire de premier plan. Qui viendra occuper ces locaux ? Au nom de quelle cohérence économique ?

UN PROJET PHARE

Quand Lille a bâti Euralille toute la réflexion amont a été conçue autour du projet économique et de plusieurs équipements phares. Bordeaux Euratlantique part de la même dynamique. Au départ il y a un projet. Un pôle culturel, environnemental et universitaire de premier plan sur les rives du fleuve. Et c’est autour du projet que s’organise le schéma urbain de l’opération. Et que dire de Bilbao ou d’autres, qui ont su coordonner un projet majeur avec un système de transport adapté et une vision anticipatrice de l’urbanisme ?

Nous faisons l’inverse. Nous avons une enveloppe.  Une belle coquille certes, joliment dessinée par des urbanistes mais sans contenu. A tel point que l’on se demande si la municipalité ne manque pas d’envie ou d’ambition pour notre ville.

Pourtant les idées et les opportunités ne manquent pas.

A défaut d’y placer le  Centre  des congrès, ce que la municipalité  n’a pas voulu par peur qu’un projet ambitieux bouleverse sa vision de Rennes, d’autres projets, culturels, économiques, scientifiques sont possibles. D’abord donner un signe fort de l’entrée en Bretagne. Avoir comme seul projet 150 000 m² de bureaux, est-ce incarner la Bretagne ? Ce pourrait être la porte d’entrée du campus universitaire de Bretagne, symbole de la vocation de Rennes en Bretagne, qui rassemble l’essentiel des capacités de recherche de la région.

UN ESPACE PUBLIC ATTRACTIF

Une gare c’est bien. Mais ça reste un endroit de passage. EuroRennes doit être un lieu ou l’on se rend pour lui-même. Et le meilleur symbole du lieu où l’on se rend pour s’y retrouver c’est un espace public. Tous les centres villes conjuguent la densité des constructions et l’existence de grandes places ou de grandes avenues ou l’on se retrouve.

Regardons là encore ce que font Lille et Bordeaux : à Lille le parc Matisse 7 ha au cœur du projet, à Bordeaux, une ambition encore plus forte avec l’intégration des berges de la Garonne comme véritable espace urbain dont on connaît la réussite. A Rennes, à l’exception de la gare elle-même le projet est organisé le long des voies, que l’on rebaptise « fleuve ferroviaire » (quelle poésie !). Il lui manque un espace central public qui ne se résume pas au simple pourtour de la gare. La solution existe. Elle consiste d’une part à couvrir les voies entre la gare actuelle et le pont de l’Alma (car c’est là qu’est l’espace au centre géographique du projet) et d’autre part à envisager un avenir intégré à la ville pour la prison des femmes car il y a là non seulement un espace public vaste mais un ensemble architectural remarquable, qui pourrait être l’un des points d’attraction du projet.

UN PERIMETRE LARGE

Si l’on veut bâtir non seulement un centre ville mais un centre d’agglomération alors on ne peut pas se contenter d’un périmètre étriqué. Or le périmètre est étriqué. Il n’inclut ni les espaces commerciaux et culturels immédiatement au nord (Colombier, Champ de Mars), ni le quartier sud gare, dont le caractère propre doit être respecté et qui fait le lien avec le sud de la ville. Or qui peut croire que ces quartiers ne seront pas impactés par le projet, surtout si des tours de 90 mètres de haut y voient le jour ? Ne pas les inclure, c’est s’exposer à l’incohérence voire à la spéculation. Bordeaux l’a bien compris, qui a inclus dans son projet une grande partie de son centre ancien, qui sera intégré de manière cohérente à la dynamique nouvelle.

Le projet EuroRennes est nécessaire mais il faut lui donner du souffle, du contenu et un périmètre qui permette de voir large. De ce choix, dépendra l’avenir du projet : une véritable ambition pour Rennes et la Bretagne ou alors la 38 ème ZAC de notre ville.

Intervention de Bruno CHAVANAT

Conseil Municipal du 8 novembre 2010

L’arrivée du TGV à 1 H30  de Paris est une opportunité majeure. Encore faut-il la saisir.

On ne fera pas un grand projet avec une vision étriquée, dans un périmètre étriqué et sans idée du contenu.

Le projet EuroRennes se veut ambitieux : il prend comme exemple EuraLille mais il ne se donne aucun des moyens que Lille s’est donnés pour réussir son projet.

Ca a été dit maintes et maintes fois l’arrivée du TGV est une opportunité mais rien ne vient tout seul par le seul effet du TGV.

Si l’on veut un résultat ambitieux il faut :

- avoir une vraie stratégie pour le contenu avec  un projet phare,

-  il faut raisonner sur un périmètre large,

- il faut un espace public attractif.

UN PROJET PHARE

Que cherche-t-on ? Quel est le projet ? Pour l’instant, la réponse n’a pas reçu de réponse satisfaisante.

Ce n’est pas parce qu’on espère 120 000 passagers à l’horizon 2020 pour le PEM que l’on réussira à faire un 2^ème centre ville. La gare Saint-Lazare accueille bien plus de passagers  et reste un pur lieu de transit.

Ce n’est pas parce que l’on affiche  200 000 m² de SHON qu’on aura un centre d’affaire de premier plan. Qui viendra occuper ces locaux ? Au nom de quelle cohérence économique ?

Quand Lille a bâti Euralille toute la réflexion amont a été conçue autour du projet économique. Comment attirer l’activité, quelle dynamique économique et culturelle impulser. Le reste, le projet architectural et urbain est venu en second. Parce qu’il y avait un projet, parce que ce projet s’incarnait dans des équipements phare : le centre commercial, le Zénith Palais des congrès, alors on pouvait dessiner l’enveloppe qui correspondrait au projet.

Bordeaux Euratlantique part de la même dynamique. Au départ il y a un projet. Un pôle culturel, environnemental et universitaire de premier plan sur les rives du fleuve. Et c’est autour du projet que s’organise le schéma urbain de l’opération.

Et que dire de Bilbao ou d’autres, qui ont su coordonner un projet majeur avec un système de transport adapté et une vision anticipatrice de l’urbanisme.

Nous faisons l’inverse. Nous avons une enveloppe.  Mais aujourd’hui c’est une coquille vide. Une belle coquille certes joliment dessinée par le cabinet Ferrier Gazeau Paillard associé au paysagiste TER mais elle est vide de contenu.

A tel point que l’on se demande si on ne manque pas d’envie ou d’ambition pour notre ville.

Tel qu’il est parti, le projet consiste à faire financer la rénovation de la gare par la vente d’immeubles de bureau. Est-ce là le projet qui va créer un deuxième centre ville et redessiner Rennes au XXIème siècle ?

Pourtant les idées et les opportunités ne manquent pas.

-          Nous avions proposé d’y placer le  Palais des congrès. Au fond, vous n’avez pas voulu parce que ce projet vous faisait peur. Peur de ne pas le financer, peur qu’il soit trop grand, peur qu’il chamboule votre vision du petit périmètre que vous envisagez de rénover, peur que l’attractivité économique de la ville ne soit pas au rendez-vous ; Au fond vous aviez peur qu’un projet ambitieux ne corresponde pas à votre vision de l’avenir de Rennes.

-          Il y a une seconde idée qui mérite d’être creusée, qui est à la fois économique et culturelle, c’est de faire d’EuroRennes le symbole de l’entrée en Bretagne qui manque terriblement et que la capitale de la Bretagne n’incarne pas suffisamment. Croyez vous qu’en affichant comme seul projet le chiffre de 200 000 m² de SHON vous fassiez rêver à la Bretagne ? Qu’est-ce que c’est que l’identité culturelle de 200 000 m² de bureaux ? Alors qu’il y a à l’évidence une carence à combler, non seulement votre projet manque de contenu mais il n’a pas de caractère. Si on veut réussir ce projet, non seulement il faut qu’il symbolise l’ambition de la métropole mais il faut aussi qu’il symbolise l’ambition de la Bretagne en réunissant en un même lieu dimension économique et projet culturel et pourquoi pas la porte d’entrée du campus universitaire de Bretagne, ce qui correspondrait exactement à la vocation de Rennes en Bretagne, qui rassemble l’essentiel des capacités de recherche de la région.

UN ESPACE PUBLIC ATTRACTIF

Deuxième aspect de la réussite des projets qui sont habités par une ambition. Il faut un espace public au cœur du projet.

Une gare c’est bien. Mais ca reste un endroit de passage. Un centre ville, ce n’est pas qu’un lieu de passage, c’est un lieu ou l’on se rend pour lui-même. Et le meilleur symbole du lieu ou l’on se rend pour s’y retrouver c’est un espace public. Tous les centres villes conjuguent la densité des constructions et l’existence de grandes places ou de grandes avenues ou l’on se retrouve.

Ce qui est proposé là  c’est un centre ville qui aura la densité mais qui n’aura comme seule place que la place de la gare, comme seul jardin que le jardin qui entoure la gare. C’est-à-dire des lieux où on est pressé, pas des lieux où on se retrouve.

Regardons là encore ce que font Lille et Bordeaux.

- A Lille le parc Matisse 7 ha au cœur du projet.

- A Bordeaux, une ambition encore plus forte avec l’intégration des berges de la Garonne comme véritable espace urbain dont on connaît la réussite..

A Rennes, à l’exception de la gare elle-même le projet est organisé le long des voies. Il lui manque un espace central public, paysager qui devienne le parc central  ou la grand place du 2^ème centre ville.

Simplement la logique qui y conduit vous n’avez pas osé l’envisager.
Elle consiste d’une part à couvrir les voies entre la gare actuelle et le pont de l’Alma (car c’est là qu’est l’espace au centre géographique du projet) et d’autre part à envisager un avenir intégré à la ville pour la prison des femmes car il y a là non seulement un espace public vaste mais un ensemble architectural remarquable, qui pourrait être l’un des points d’attraction majeur du 2^ème centre ville

UN PERIMETRE LARGE

La nécessité de prévoir un projet phare et celle de créer espace public important renvoient à une troisième caractéristique nécessaire à la réussite d’Euro Rennes : un périmètre large.

Si l’on veut bâtir non seulement un centre ville mais un centre d’agglomération alors on ne peut pas se contenter d’un périmètre étriqué. Or ce périmètre est étriqué.

-          Il a certes été un peu étendu jusqu’à englober en apparence la prison des femmes mais il ne comporte aucun projet réel d’intégration de la prison.

-          Mais il ne comporte aucune extension dans le quartier Sud-Gare

-          Qu’est-ce que cela révèle ? Est-ce que cela veut dire que le quartier sud gare ne sera pas impacté ? On n’a jamais vu de cohabitation proche de grands immeubles et de pavillons avec jardins qui ne conduisent pas à terme plus ou moins bref à de la spéculation immobilière et au grignotage progressif du secteur pavillonnaire.

-          Cette évolution prévisible, faut-il l’ignorer ou l’anticiper ? Il faut naturellement l’anticiper, parce que l’ouverture au sud de la ville ne se fera que si EuroRennes, non seulement franchit les voies SNCF, mais rejoint le boulevard Clémenceau et l’Hôtel d’agglomération.

-          Enfin, si l’enjeu est réellement de créer un deuxième centre de la métropole au sud de la Vilaine, alors c’est l’ensemble des périmètres actuellement en recomposition qui doit être intégré à la démarche d’urbanisme opérationnel. Faute de quoi, nous aurons un patchwork davantage qu’une vision cohérente. Là encore, prenons l’exemple sur ce qui s’est fait à Lille et sur ce qui est en préparation à Bordeaux.

Monsieur le Maire, il est temps de redonner du souffle à ce projet, de l’ambition à son contenu, une dimension suffisante à son périmètre.

De ce choix, dépendra l’avenir du projet : une véritable ambition pour Rennes et la Bretagne ou alors une énième ZAC de notre ville.

Rennes Métropole a engagé ces dernières années de lourds projets de développement des transports : la ligne b du métro entre Saint-Jacques-de-la-Lande et Cesson-Sévigné, l’axe est-ouest entre la place de la République à Rennes et Cesson-Sévigné, le bus à haut niveau de service (BHNS) entre la station VAL de la Poterie et Chantepie…

Ces projets sont certes majeurs mais ne comblent pas tous les besoins de déplacements des habitants de l’agglomération.

En premier lieu, le concept même de ville archipel induit  un développement de pôles devant assurer aux personnes qui y habitent des services et équipements de proximité et des emplois. Pour être plus efficace encore dans la gestion de nos communes, particulièrement les plus petites, la question se pose de la mutualisation des équipements en périphérie de la ville centre. C’est une réflexion en cours, et des études engagées par l’agence d’urbanisme, l’Audiar, nous y incitent d’ailleurs. Mais pour qu’une telle mutualisation fonctionne, pour que les habitants des communes périphériques puissent utiliser ces services sans contraintes de déplacements, notamment les familles, nous avons besoin de moyens de transports collectifs plus performants pour relier entre elles les communes de la ville archipel.

En second lieu, ces projets ne répondent que partiellement à une importante nécessité : limiter les flux entrants et sortant de la ville de Rennes. Seul le bus à haut niveau de service Poterie/Chantepie le favorisera, au profit des communes sud-est de l’agglomération. En parallèle, trop d’incertitudes pèsent sur le financement de la ligne b du VAL pour affirmer qu’elle permettra, à son ouverture, de soortir de Rennes vers Saint-Jacques à l’ouest et vers Cesson-Sévigné à l’est.

C’est pourquoi, tenant compte des besoins effectifs des habitants des communes périphériques, tenant compte des projets de mutualisation d’équipements publics dans les communes, et tenant compte des aléas qui pèsent sur la trajet final du métro, nous souhaitons que Rennes Métropole engage une politique volontariste en faveur des déplacements de proximité, en cohérence avec la ville archipel et la volonté politique commune de notre agglomération de favoriser les transports en commune pour tous.

Intervention de Bertrand PLOUVIER

Conseil Municipal du 11 mai 2010

Monsieur le Maire,

Madame GARGAM,

Cher(e)s Collègues,

Il nous est proposé ce soir d’engager la démarche devant nous conduire à l’adoption d’un plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements d’espaces publics. 

Il s’agit là d’une priorité sociale importante, lorsqu’on sait par exemple que 35,4 % des Français déclarent avoir des difficultés à accomplir certaines tâches de la vie quotidienne. 

L’initiative de cette planification résulte comme vous l’avez rappelé d’une initiative gouvernementale matérialisée dans la loi du 11 février 2005. 

Cette loi est importante car – bien que poursuivant l’état d’esprit de la loi de 1975 – elle opère cependant un revirement important des objectifs. Désormais, il est question d’adapter l’environnement aux personnes handicapées et non plus de les maintenir dans un cadre de vie chaque fois que cela était possible. 

La loi de 2005 impose donc désormais, tant aux établissements recevant du public qu’aux transports et à la voirie de s’adapter aux besoins des personnes handicapées ou à mobilité réduite avec pour date limite 2015. 

Valérie LETARD résume l’esprit de la loi ainsi : « Ensemble, nous partageons un même constat : une société durable est une société moderne où l’insertion des personnes handicapées et leur implication dans tous les aspects de la vie de tous les jours est pleine et entière ». 

Cette vision est partagée et cela au-delà de tous clivages politiques et les déclarations de Mme GARGAM dans les colonnes de Ouest France du 21 octobre 2010 le confirment. 

Cependant, la loi a déjà 5 ans et fixait l’adoption du plan pour le 22 décembre dernier au plus tard. Nous sommes le 10 mai 2010 et nous engageons tout juste l’étude préalable. Pourquoi ce retard ? Doit-on comprendre que comme souvent il est difficile de passer des déclarations d’intention aux actes ? 

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La deuxième ligne de VAL et le projet de RER rennais sont deux voies envisagées pour développer les transports collectifs dans l’agglomération rennaise. Ces projets ont en commun leur coût élevé et leur échéance lointaine. Seront-ils suffisants pour améliorer la part des transports collectifs dans les déplacements ? On peut en douter, notamment pour les quartiers et des communes qui se trouvent à l’écart des lignes de VAL et de l’étoile ferroviaire.

 Les transports collectifs rennais sont confrontés à des difficultés croissantes de circulation sur l’ensemble des voiries pénétrantes, notamment dans les secteurs situés entre la deuxième ceinture et la rocade. Si aucune solution n’est trouvée, ces difficultés comportent à terme le risque de désaffection par les usagers.

Cette problématique rend d’autant plus surprenant le désintérêt manifesté par Rennes-Métropole à l’égard du concept de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS). Inspiré par le bus rapid transit américain, le BHNS se caractérise par un véhicule routier de type bus circulant en site propre. Il peut être guidé ou non guidé, à motorisation thermique, électrique ou hybride. Par une approche globale incluant le matériel, les infrastructures et l’exploitation, le BHNS assure un niveau de service supérieur aux lignes de bus conventionnelles (fréquence, vitesse, régularité, confort, accessibilité) et comparable à celui du tramway. Ce mode de transport collectif est plus souple et moins coûteux : de 2 à 10 millions d’euros par kilomètre de site propre, contre 13 à 22 millions pour le tramway.

Des BHNS ont été mis en service notamment à Caen, Nancy, Rouen, Maubeuge, Lorient, Nantes et en Ile-de-France. Des projets sont à l’étude dans d’autres villes. Rennes-Métropole aurait dans ses cartons deux projets de quatre kilomètres au total vers Chantepie et Saint-Jacques. Ce manque d’ambition est inexplicable : le BHNS permettrait de mettre en œuvre rapidement, à un coût raisonnable une desserte performante des communes de l’agglomération rennaise non desservies par l’étoile ferroviaire.

Sans attendre la fin de la décennie, il convient de se tourner vers des solutions de ce type, permettant de développer l’offre à l’intention des habitants de toute l’agglomération. Un TCSP coûteux et limité à la ville-centre ne permettra pas, à lui seul, de réduire l’usage de la voiture particulière. Les transports collectifs rennais doivent être dorénavant intégrés dans une réflexion globale concernant les déplacements sur l’ensemble de l’aire urbaine. Il convient de définir une organisation globale et à long terme des réseaux, en concertation avec toutes les collectivités concernées (département et région) et dans des conditions de coût supportables. Les choix de transport collectif doivent évidemment s’accompagner de réflexions visant à développer également les modes de transport « doux » : marche à pied et bicyclette. 

Pour l’association « Projets pour Rennes Capitale »

Pierre GUSDORF et Antoine CRESSARD