Intervention de Bertrand PLOUVIER

Conseil Municipal du 11 mai 2010

Monsieur le Maire,

Madame GARGAM,

Cher(e)s Collègues,

Il nous est proposé ce soir d’engager la démarche devant nous conduire à l’adoption d’un plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements d’espaces publics. 

Il s’agit là d’une priorité sociale importante, lorsqu’on sait par exemple que 35,4 % des Français déclarent avoir des difficultés à accomplir certaines tâches de la vie quotidienne. 

L’initiative de cette planification résulte comme vous l’avez rappelé d’une initiative gouvernementale matérialisée dans la loi du 11 février 2005. 

Cette loi est importante car – bien que poursuivant l’état d’esprit de la loi de 1975 – elle opère cependant un revirement important des objectifs. Désormais, il est question d’adapter l’environnement aux personnes handicapées et non plus de les maintenir dans un cadre de vie chaque fois que cela était possible. 

La loi de 2005 impose donc désormais, tant aux établissements recevant du public qu’aux transports et à la voirie de s’adapter aux besoins des personnes handicapées ou à mobilité réduite avec pour date limite 2015. 

Valérie LETARD résume l’esprit de la loi ainsi : « Ensemble, nous partageons un même constat : une société durable est une société moderne où l’insertion des personnes handicapées et leur implication dans tous les aspects de la vie de tous les jours est pleine et entière ». 

Cette vision est partagée et cela au-delà de tous clivages politiques et les déclarations de Mme GARGAM dans les colonnes de Ouest France du 21 octobre 2010 le confirment. 

Cependant, la loi a déjà 5 ans et fixait l’adoption du plan pour le 22 décembre dernier au plus tard. Nous sommes le 10 mai 2010 et nous engageons tout juste l’étude préalable. Pourquoi ce retard ? Doit-on comprendre que comme souvent il est difficile de passer des déclarations d’intention aux actes ? 

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La deuxième ligne de VAL et le projet de RER rennais sont deux voies envisagées pour développer les transports collectifs dans l’agglomération rennaise. Ces projets ont en commun leur coût élevé et leur échéance lointaine. Seront-ils suffisants pour améliorer la part des transports collectifs dans les déplacements ? On peut en douter, notamment pour les quartiers et des communes qui se trouvent à l’écart des lignes de VAL et de l’étoile ferroviaire.

 Les transports collectifs rennais sont confrontés à des difficultés croissantes de circulation sur l’ensemble des voiries pénétrantes, notamment dans les secteurs situés entre la deuxième ceinture et la rocade. Si aucune solution n’est trouvée, ces difficultés comportent à terme le risque de désaffection par les usagers.

Cette problématique rend d’autant plus surprenant le désintérêt manifesté par Rennes-Métropole à l’égard du concept de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS). Inspiré par le bus rapid transit américain, le BHNS se caractérise par un véhicule routier de type bus circulant en site propre. Il peut être guidé ou non guidé, à motorisation thermique, électrique ou hybride. Par une approche globale incluant le matériel, les infrastructures et l’exploitation, le BHNS assure un niveau de service supérieur aux lignes de bus conventionnelles (fréquence, vitesse, régularité, confort, accessibilité) et comparable à celui du tramway. Ce mode de transport collectif est plus souple et moins coûteux : de 2 à 10 millions d’euros par kilomètre de site propre, contre 13 à 22 millions pour le tramway.

Des BHNS ont été mis en service notamment à Caen, Nancy, Rouen, Maubeuge, Lorient, Nantes et en Ile-de-France. Des projets sont à l’étude dans d’autres villes. Rennes-Métropole aurait dans ses cartons deux projets de quatre kilomètres au total vers Chantepie et Saint-Jacques. Ce manque d’ambition est inexplicable : le BHNS permettrait de mettre en œuvre rapidement, à un coût raisonnable une desserte performante des communes de l’agglomération rennaise non desservies par l’étoile ferroviaire.

Sans attendre la fin de la décennie, il convient de se tourner vers des solutions de ce type, permettant de développer l’offre à l’intention des habitants de toute l’agglomération. Un TCSP coûteux et limité à la ville-centre ne permettra pas, à lui seul, de réduire l’usage de la voiture particulière. Les transports collectifs rennais doivent être dorénavant intégrés dans une réflexion globale concernant les déplacements sur l’ensemble de l’aire urbaine. Il convient de définir une organisation globale et à long terme des réseaux, en concertation avec toutes les collectivités concernées (département et région) et dans des conditions de coût supportables. Les choix de transport collectif doivent évidemment s’accompagner de réflexions visant à développer également les modes de transport « doux » : marche à pied et bicyclette. 

Pour l’association « Projets pour Rennes Capitale »

Pierre GUSDORF et Antoine CRESSARD

Les choix en matière de transports collectifs ne sauraient faire abstraction du contexte de crise économique et d’explosion des déficits publics. Par surcroît certains revenus des collectivités locales ont diminué, soit structurellement (dotations globale de fonctionnement), soit conjoncturellement (baisse des droits de mutation). Enfin la réforme de la taxe professionnelle va se traduire par un manque à gagner supplémentaire pour les communes et les intercommunalités.

Rennes-Métropole a fait le choix du VAL en 1989, mobilisant pour de longues années les finances de l’agglomération. Programmée pour 2018 seulement, la deuxième ligne du VAL rennais est le plus coûteux de tous les projets de ce type actuellement recensés dans notre pays. Parallèlement, l’agglomération va devoir participer au financement des infrastructures permettant une utilisation plus rationnelle du réseau ferroviaire au profit des communes de la première et deuxième couronne. Il s’agit du projet de « RER rennais », en cours d’élaboration par le conseil régional. On peut légitimement s’interroger sur la capacité de Rennes-Métropole à faire face à ces deux investissements.

Ces deux projets sont complémentaires. Le choix de l’extension du VAL est discutable du fait de son coût élevé et de son inadaptation à l’évolution de l’agglomération. L’amélioration de la desserte ferroviaire répond partiellement à ce dernier enjeu, mais son coût et son calendrier ne sont pas encore précisément déterminés. Ces deux investissements à échéance lointaine seront-ils suffisants pour améliorer significativement les transports collectifs dans l’agglomération ? On peut en douter, notamment pour les quartiers et des communes qui se trouvent à l’écart des lignes de VAL et de l’étoile ferroviaire.

Or il est impératif d’accélérer le développement des transports collectifs dans l’agglomération. La part de marché de ceux-ci dans les déplacements atteint aujourd’hui 12%. Des progrès ont été enregistrés depuis quelques années, mais Rennes se situe aujourd’hui nettement en deçà de Nantes, Nancy, Grenoble, Lyon ou Clermont-Ferrand qui approchent ou dépassent 15%. Bordeaux et Strasbourg n’ont pas réalisé récemment de mesures des parts de marché mais affichent des objectifs particulièrement ambitieux pour leurs réseaux de transport collectif. Les habitants de l’agglomération paient le prix du retard de Rennes-Métropole, conséquence de ses choix passés et futurs.

Pour l’association « Projets pour Rennes Capitale »

Pierre GUSDORF et Antoine CRESSARD

Intervention de Bruno CHAVANAT

Conseil de Rennes Métropole du 15 octobre 2009

300 vélostars volés ou détériorés, soit un tiers du parc, si l’on en croit les déclarations de Guy Jouhier à Ouest France.

600 vélos si on en croit les déclarations à Aujourd’hui en France de Guillaume Pépy, président de la SNCF, actionnaire principal de Kéolis, l’exploitant du réseau.

Enfin si l’on se réfère à la perception de l’usager, ce qui est certain, c’est que la disponibilité des vélostars aux stations a singulièrement diminué au cours des dernières semaines, sans que le nombre apparent des vélos circulant en ville ait augmenté à proportion. Au point que des stations sont systématiquement et durablement vides de vélos. Ce qui pose quand même un problème.

Quelle est la vérité sur le nombre des vélos volés ? On ne sait pas. Ce qui est sûr, c’est que nous atteignons des chiffres élevés, beaucoup trop élevés.

Durant la même période – les six premiers mois d’exploitation- le taux de vol ou dégradation à Lyon ou à Paris était compris entre 10% et 15%. C’était déjà important. Mais, nous avons hélas largement dépassé cette moyenne.

Pour tenter de corriger la situation, il faut s’interroger sur les causes du phénomène.

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La dernière publication de l’AUDIAR sur la géographie des déplacements dans l’aire urbaine rennaise est riche d’enseignements. Elle démontre que la question des transports collectifs ne peut se résumer au choix réducteur d’un mode de t.c.s.p. limité à la ville-centre.

L’agglomération rennaise connaît une croissance significative de sa population depuis plusieurs décennies. Depuis 1990, elle a gagné 70.000 habitants supplémentaires. L’aire urbaine de Rennes est passée de 463.000 à 572.000 habitants, Elle est aujourd’hui la troisième de France par sa croissance démographique.

Ce sont les communes périurbaines qui bénéficient le plus de cette attractivité. La ville de Rennes représentait les deux tiers de la population de l’agglomération en 1982. Elle n’en représente plus que la moitié aujourd’hui. Sur la période récente, ce sont les communes de l’aire urbaine extérieures à l’agglomération qui ont connu la croissance démographique la plus dynamique. 20% des déplacements effectués au sein de Rennes-Métropole concernent aujourd’hui des personnes domiciliées hors de l’agglomération.

Cette croissance centrifuge est étroitement liée à l’utilisation de la voiture particulière. La part de la voiture et des deux-roues motorisés dans les déplacements est de 41% à Rennes, de 69% dans les autres communes de Rennes-Métropole et atteint 75% pour les habitants hors Rennes Métropole. Chacun s’accorde à reconnaître la nécessité d’en limiter l’usage dans les déplacements quotidiens. A la nécessité économique s’est ajoutée l’urgence écologique.

Rennes-District a fait le choix en 1989 d’un TCSP lourd, s’arrêtant aux portes de la ville. Vingt ans plus tard, le VAL connaît un incontestable succès populaire. Cependant le réseau STAR n’a gagné depuis 1999 que trois points de part de marché pour les déplacements dans l’agglomération, au détriment de la voiture particulière. Au niveau de l’aire urbaine, l’évolution est encore moins sensible.

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La Minorité à Rennes Métropole rappelle son soutien à la création de la LGV Le Mans-Rennes. Ce projet mettra Rennes à 1 h 30 de Paris et améliorera les tronçons Rennes-Quimper et Rennes-Brest ce qui renforcera le raccordement de la Bretagne aux grandes villes françaises et européennes.

L’aboutissement de ce projet aura beaucoup d’effets positifs avec notamment l’arrivée de nouveaux habitants et la transformation du site de la gare en pôle d’échange multimodal au sein du futur quartier d’affaires EuroRennes.

Mais, il est également important de réaliser une liaison ferroviaire rapide Rennes-aéroport de Notre-Dame-des-Landes ainsi qu’une liaison rapide Rennes-Nantes. Dans le cadre de la coopération métropolitaine lancée par l’Etat en 2006, il convient en effet d’avoir des projets d’aménagement ambitieux de ce type pour nos territoires. (Infos Métropole, octobre 2009)

Les Vélostars rentrent en service officiellement le 13 septembre prochain. A l’occasion du Conseil Municipal du 7 septembre 2009, Bruno CHAVANAT a appelé la Majorité à reconquérir la part du vélo à Rennes. En effet, les choix de couverture du réseau vélostars ne semblent pas le prendre en compte. (Journal Ouest Franece, 16 septembre 2009)

A la sortie du Conseil de Rennes Métropole, Bruno Chavanat revient sur quelques points du débat: le doublement (dans le cadre du vote du budget) de l’impôt ménages, la critique de la gouvernance de l’agglo par le maire d’une commune appartenant à la majorité, la création d’un budget annexe pour le Centre des Congrès et l’augmentation du nombre des vélos en libre service.

Doublement de l’impôt ménage: injustifié et injuste

Nous nous sommes battus (extraits audio de l’intervention à Rennes Métropole ici) contre le doublement de l’impôt ménages que nous estimons injuste et injustifié. Injuste de faire porter sur les familles qui subissent déjà la crise, sur les communes, qui ont du mal à financer les équipements liés à l’augmentation de leur population, un effort que Rennes Métropole ne fait pas elle-même. L’agglo est riche : elle a augmenté de 50% ses recettes de Taxe professionnelle sur les 5 dernières années. Injustifié de recourir en l’état à une augmentation de la fiscalité alors que notre faiblement endettement aurait du nous voir préférer arbitrer en faveur de l’emprunt.

Un vent de fronde à Rennes Métropole ?

Le Maire de Chevaigné, ami affiché  d’Edmond Hervé, socialiste de conviction, a dénoncé dans une longue intervention, écoutée je crois avec intérêt par ses collègues, le fonctionnement peu démocratique de Rennes Métropole,  où tt se décide en petit comité et où, je cite ses termes  « l’exécutif décide et où l’assemblée exécute ». C’est précisément ce que nous ce que nous dénonçons depuis plusieurs années. C’est également illustratif de la façon dont les débats sont menés, c’est à dire que dès que quelqu’un lève le doigt pour émettre une idée différente, faire des propositions, porter un regard critique, il est aussitôt mis au ban si bien que de nombreux maires sont dissuadés de le faire.

Un débat sur le Centre des Congrès ?

Le débat en fait, n’a toujours pas eu lieu. On a eu une délibération technique sur la création d’une « coque budgétaire » relative au Centre des Congrès, mais on attend toujours la délibération de principe sur le choix du lieu, reportée de mois en mois. A vrai dire, le Président de Rennes Métropole n’est pas, sur ce dossier, à une contradiction près. Il nous dit d’une part qu’il faut aboutir en 2014, tout en anticipant dans le même temps, sur le report des délais. D’autre part, il s’abstient de profiter de ce temps pour étudier d’autres solutions. Or c’est bien maintenant qu’il faut envisager un «  Plan B » d‘autant qu’on nous dit très nettement que les études auxquelles on procède aujourd’hui pourraient présenter des difficultés telles qu’elles pourraient éventuellement conduire à renoncer à l’implantation du Centre des Congrès aux Jacobins… Ce que nous avons dit déjà il y trois mois.

L’augmentation du nombre des vélos en Libre Service ?

Le moins qu’on puisse dire, c’est que l’opposition n’a pas ménagé ses efforts pour se battre pour le vélo à Rennes depuis quelques années et au cours de la dernière campagne électorale. Mais nous avons affaire à des gens qui ont une vision théorique du vélo, qui ne le pratiquent pas. Aujourd’hui, Rennes n’est plus du tout précurseur : le nombre de déplacements à vélo a été divisé par trois en 30 ans et Lyon et Paris ont pris le relais de façon exemplaire.

Il  s’agit moins aujourd’hui de mettre 800 ou 1000 vélos à disposition que de voir quel est l’usage concret qu’on en fait. L’usage tient notamment à la qualité, à la continuité, à la sécurité des pistes cyclables. ..Combien de parents de lycéens redoutent que leurs enfants de 15 à 18 ans prennent  le vélo ? S’il s’agit d’un pas dans la bonne direction, il y encore des efforts à faire.  Mesdames et messieurs les élus, mettez vous au vélo !