La fermeture annoncée des jardins familiaux illustre une fois de plus la gestion chaotique par la municipalité de la transformation des Prairies Saint-Martin. Ce projet est à l’ordre du jour depuis 1994. En 2005, une décision du conseil municipal fixait les grandes lignes d’aménagement et promettait d’associer les habitants, les jardiniers, les riverains. Force est de constater que ces bonnes intentions ont fait long feu.

La municipalité semble ne poursuivre qu’un seul but : acquérir la maîtrise foncière du site au détriment de quelques propriétaires. Mais pour en faire quoi ? Depuis 6 ans, la réponse à cette question n’a pas progressé d’un iota.

Pendant tout ce temps, la gestion des prairies, dont la ville a progressivement acquis 80% de la surface, est ballottée entre décisions contradictoires, gabegie et manque de concertation. 

-          Quelle cohérence à engager des dizaines de milliers d’euros pour la rénovation des jardins familiaux, alors qu’une étude semble démontrer la pollution du site ?

-          Face à cette pollution dont les conséquences seraient apparemment si lourdes qu’elles conduisent à fermer les jardins, comment admettre que l’on ne cherche pas davantage à identifier les responsabilités, notamment celles des industriels qui ont pourtant l’obligation légale de dépolluer ?

-          Comment expliquer aux jardiniers qu’ils doivent cesser leur activité à cause des risques de crue alors qu’à quelques dizaines de mètres de là, la ville urbanise la ZAC Armorique, elle-même en partie en zone inondable ?

-          Enfin, est-il normal, dans ce contexte, de prolonger pour cinq ans la déclaration d’utilité publique du projet, comme vient de le faire le conseil municipal, sans le soumettre à nouveau à enquête publique, c’est-à-dire sans recueillir l’avis des habitants, des jardiniers et des riverains ?

Car au total, ce sont pourtant eux, qui vont devoir subir les conséquences de décisions auxquelles ils n’auront pas été associés.

Bruno CHAVANAT

Président du groupe Union pour Rennes Capitale

On ne sait pas s’il faut s’étonner ou plutôt se réjouir d’entendre la prise de conscience soudaine de certains élus de la majorité sur le manque d’ambition de la politique en faveur du vélo à Rennes.

Oui, en fixant à 4% la part du vélo en 2017, le plan de déplacements urbains (PDU) manque cruellement d’ambition ! C’est exactement ce que nous avons dit et répété dès 2006 lors de l’adoption du PDU.

Au lieu de planifier une progression de la part du vélo, l’objectif de la municipalité avalisait un recul ! La part du vélo dans les déplacements était de 11% en 1979 ! Le précédent PDU (2000-2008) fixait pour 2008 un objectif de 6%. Alors ramener l’ambition 2017 à 4% seulement, n’est-ce pas l’aveu d’un échec et d’un renoncement ?

La plupart des grandes agglomérations ont pris la question à bras le corps. Rennes se croyait en avance parce que, la première, elle avait conclut en 1996 avec un annonceur un contrat de mise à disposition gratuite de vélo. Mais le symbole cachait l’essentiel : un recul inexorable de la petite reine dans les rues de la ville.

Les raisons ?

-          une politique insuffisante concernant le stationnement sécurisé,

-           un manque de sécurité et de continuité des itinéraires.

-          plus fondamentalement encore, la majorité des élus continuaient de considérer le vélo non pas comme une alternative crédible pour les déplacements urbains mais comme une activité de détente. Invariablement, la municipalité se contentait d’opposer aux critiques une politique du chiffre en rappelant le nombre de kilomètres de voies cyclables bien souvent en campagne, tout en faisant valoir qu’il était bien difficile de changer les habitudes (circulation, stationnement) en ville.

Certes, depuis deux ans, sous l’impulsion d’une association dynamique (Rayon d’actions), d’exemples venus de villes plus en avance (Lyon, Paris, Strasbourg), d’une demande citoyenne plus pressante, la part du vélo est repartie à la hausse. Mais elle est timide. Pour des raisons de sécurité, beaucoup de Rennais hésitent encore à prendre le vélo. Il est temps que les élus se mettent au tempo d’une demande sociale qui n’aspire qu’à être satisfaite… pour la santé et le bien-être de tous !

Bruno CHAVANAT

Voiture électrique, lutte contre la pollution, avenir de PSA à Rennes… la mairie semble vouloir jouer sur tous les tableaux. Mais certaines réalités ont la vie dure.

1961-2011 : Depuis l’inauguration de l’usine Citroën voilà 50 ans, Rennes et l’automobile n’en finissent pas de vivre une histoire particulière. Née sous les auspices d’une implantation industrielle prometteuse pour le développement économique et pour l’emploi, cette histoire est aujourd’hui à un tournant. Comment concilier énergie chère, lutte contre le réchauffement climatique et développement de la filière automobile ? Face à cette équation difficile, l’équipe municipale répète avec aplomb ses certitudes. Aucune d’entre elles ne repose pourtant sur des réalités bien solides.

« Les déplacements automobiles diminuent ». Non : à l’échelle de Rennes Métropole, les chiffres montrent le contraire. Sur ce sujet, une récente étude de l’AUDIAR est très éclairante. Entre 2000 et 2007, malgré la mise en service du métro, le nombre de déplacements quotidiens en voiture particulière a augmenté de 50 000 ! Et la tendance se poursuit d’autant plus que la population augmente plus vite à l’extérieur des rocades et que le système de transport y est moins performant. Le résultat, c’est l’encombrement des voies d’accès à Rennes matin et soir et la saturation des places de stationnement à proximité du métro : un phénomène que les Rennais constatent mais que les élus minimisent.

« La voiture électrique constitue la solution de remplacement ». Faux : l’effet de substitution ne pourra être que marginal. Là encore attention à l’emballement médiatique. Le développement de la voiture électrique est certes une opportunité intéressante. Mais elle ne constituera pas une solution de remplacement à l’identique pour le parc automobile et n’effacera jamais la hausse des prix du carburant. Les raisons sont connues : coûteuse à l’achat, écologiquement avantageuse pour le carbone mais délicate pour la batterie, la voiture électrique reste forte consommatrice d’électricité, une énergie pour laquelle la Bretagne est au surplus ultradéficitaire (avec 8% d’autosuffisance). La voiture électrique pourra donc accompagner des usages bien spécifiques mais ne nous évitera pas un changement radical des comportements… et des politiques publiques qui devront mieux les accompagner.

« L’emploi industriel se maintiendra » : Pas si simple : c’est un objectif essentiel mais il n’est pas acquis. L’embellie que devrait connaître le site de La Janais avec la production de la 508 est une bonne nouvelle. Mais elle doit être mise en perspective. Comme tout secteur industriel, l’automobile subit de plein fouet la mondialisation, la hausse des coûts des matières premières et celle des charges. Il y a trois ans, une étude du CODESPAR montrait bien l’étroitesse de la ligne de crête vers l’ « excellence fragile à horizon 2020 », seul chemin possible pour maintenir l’emploi sous réserve d’un vigoureux effort d’innovation technologique et de diversification. 

La transition vers de nouveaux modes d’usage et de production de l’automobile peut être une chance pour Rennes. Mais face à la menace d’un litre d’essence à 2 euros, les habitants de Rennes et de la Métropole n’ont pas tous la liberté de leur mode de déplacement. Ils souhaitent que les élus avancent avec pragmatisme et ne crient pas victoire trop tôt.

« Les agriculteurs font beaucoup d’erreurs, mais beaucoup moins que les urbanistes… Le paysage français est formidable… La campagne est le laboratoire de la ville… » Ces phrases-choc du paysagiste Michel Corajoud, grand prix de l’urbanisme 2003, peuvent surprendre. Elles ont pourtant révélatrices des débats qui ont animé ma rencontre nationale de l’Association « Terres en villes », organisée par Rennes Métropole et la Chambre d’Agriculture d’Ille-et-Vilaine, sur le thème « Formes agricoles et urbaines dans la ville territoire ».

Ce colloque, qui a rassemblé des élus, des agriculteurs, des architectes et urbanistes de plusieurs agglomérations françaises et même de l’étranger, a en effet bien montré l’intérêt et la nécessité d’intégrer l’activité et le paysage agricoles périurbains dans la conception même de l’aménagement urbain : la campagne fait partie de la ville et inversement.

C’est particulièrement vrai dans notre agglomération rennaise, qui développé un concept assez original de « ville-archipel », fondé sur un développement urbain multipolaire, qui n’organise pas une extension en continu de la ville-centre vers les communes rurbaines périphériques (comme c’est le cas dans beaucoup d’agglomérations françaises), mais qui préserve au contraire des espaces agricoles et naturels en forme de coupures vertes, en appuyant le développement urbain sur plusieurs « pôles secondaires ».

Cette option fondamentale, inscrite dans le SCoT (Schéma de Cohérence Territoriale) conduit à favoriser le maintien de l’agriculture dans le Pays de Rennes, qui compte 1300 exploitations mettant en valeur 62 000 ha où la production laitière est dominante, mais où les productions de porcs, volailles, viande bovine et le maraîchage sont également développés. Ce principe d’organisation du développement urbain entraîne des choix, comme la nécessité de concentrer davantage les opérations d’urbanisme (pour l’habitat comme pour l’activité économique), et donc de mettre en œuvre une plus forte densification que par le passé, de façon à limiter l’étalement urbain et la disparition d’espaces naturels et agricoles (80 000 ha par an en Bretagne), afin de ne pas compromettre l’avenir de l’agriculture aux portes de Rennes.

Cette symbiose –ville(s)-agriculture est un atout important pour les agriculteurs, bien sûr, mais aussi pour les citadins, en leur offrant un cadre de vie agréable et attractif.

Un atout que nous devons préserver et même cultiver pour les générations à venir, dans le cadre du Programme local de l’agriculture mis en œuvre par le Pays de Rennes et la Chambre d’agriculture.

Intervention de Bruno CHAVANAT

Conseil Municipal du 8 novembre 2010

L’arrivée du TGV à 1 H30  de Paris est une opportunité majeure. Encore faut-il la saisir.

On ne fera pas un grand projet avec une vision étriquée, dans un périmètre étriqué et sans idée du contenu.

Le projet EuroRennes se veut ambitieux : il prend comme exemple EuraLille mais il ne se donne aucun des moyens que Lille s’est donnés pour réussir son projet.

Ca a été dit maintes et maintes fois l’arrivée du TGV est une opportunité mais rien ne vient tout seul par le seul effet du TGV.

Si l’on veut un résultat ambitieux il faut :

- avoir une vraie stratégie pour le contenu avec  un projet phare,

-  il faut raisonner sur un périmètre large,

- il faut un espace public attractif.

UN PROJET PHARE

Que cherche-t-on ? Quel est le projet ? Pour l’instant, la réponse n’a pas reçu de réponse satisfaisante.

Ce n’est pas parce qu’on espère 120 000 passagers à l’horizon 2020 pour le PEM que l’on réussira à faire un 2^ème centre ville. La gare Saint-Lazare accueille bien plus de passagers  et reste un pur lieu de transit.

Ce n’est pas parce que l’on affiche  200 000 m² de SHON qu’on aura un centre d’affaire de premier plan. Qui viendra occuper ces locaux ? Au nom de quelle cohérence économique ?

Quand Lille a bâti Euralille toute la réflexion amont a été conçue autour du projet économique. Comment attirer l’activité, quelle dynamique économique et culturelle impulser. Le reste, le projet architectural et urbain est venu en second. Parce qu’il y avait un projet, parce que ce projet s’incarnait dans des équipements phare : le centre commercial, le Zénith Palais des congrès, alors on pouvait dessiner l’enveloppe qui correspondrait au projet.

Bordeaux Euratlantique part de la même dynamique. Au départ il y a un projet. Un pôle culturel, environnemental et universitaire de premier plan sur les rives du fleuve. Et c’est autour du projet que s’organise le schéma urbain de l’opération.

Et que dire de Bilbao ou d’autres, qui ont su coordonner un projet majeur avec un système de transport adapté et une vision anticipatrice de l’urbanisme.

Nous faisons l’inverse. Nous avons une enveloppe.  Mais aujourd’hui c’est une coquille vide. Une belle coquille certes joliment dessinée par le cabinet Ferrier Gazeau Paillard associé au paysagiste TER mais elle est vide de contenu.

A tel point que l’on se demande si on ne manque pas d’envie ou d’ambition pour notre ville.

Tel qu’il est parti, le projet consiste à faire financer la rénovation de la gare par la vente d’immeubles de bureau. Est-ce là le projet qui va créer un deuxième centre ville et redessiner Rennes au XXIème siècle ?

Pourtant les idées et les opportunités ne manquent pas.

-          Nous avions proposé d’y placer le  Palais des congrès. Au fond, vous n’avez pas voulu parce que ce projet vous faisait peur. Peur de ne pas le financer, peur qu’il soit trop grand, peur qu’il chamboule votre vision du petit périmètre que vous envisagez de rénover, peur que l’attractivité économique de la ville ne soit pas au rendez-vous ; Au fond vous aviez peur qu’un projet ambitieux ne corresponde pas à votre vision de l’avenir de Rennes.

-          Il y a une seconde idée qui mérite d’être creusée, qui est à la fois économique et culturelle, c’est de faire d’EuroRennes le symbole de l’entrée en Bretagne qui manque terriblement et que la capitale de la Bretagne n’incarne pas suffisamment. Croyez vous qu’en affichant comme seul projet le chiffre de 200 000 m² de SHON vous fassiez rêver à la Bretagne ? Qu’est-ce que c’est que l’identité culturelle de 200 000 m² de bureaux ? Alors qu’il y a à l’évidence une carence à combler, non seulement votre projet manque de contenu mais il n’a pas de caractère. Si on veut réussir ce projet, non seulement il faut qu’il symbolise l’ambition de la métropole mais il faut aussi qu’il symbolise l’ambition de la Bretagne en réunissant en un même lieu dimension économique et projet culturel et pourquoi pas la porte d’entrée du campus universitaire de Bretagne, ce qui correspondrait exactement à la vocation de Rennes en Bretagne, qui rassemble l’essentiel des capacités de recherche de la région.

UN ESPACE PUBLIC ATTRACTIF

Deuxième aspect de la réussite des projets qui sont habités par une ambition. Il faut un espace public au cœur du projet.

Une gare c’est bien. Mais ca reste un endroit de passage. Un centre ville, ce n’est pas qu’un lieu de passage, c’est un lieu ou l’on se rend pour lui-même. Et le meilleur symbole du lieu ou l’on se rend pour s’y retrouver c’est un espace public. Tous les centres villes conjuguent la densité des constructions et l’existence de grandes places ou de grandes avenues ou l’on se retrouve.

Ce qui est proposé là  c’est un centre ville qui aura la densité mais qui n’aura comme seule place que la place de la gare, comme seul jardin que le jardin qui entoure la gare. C’est-à-dire des lieux où on est pressé, pas des lieux où on se retrouve.

Regardons là encore ce que font Lille et Bordeaux.

- A Lille le parc Matisse 7 ha au cœur du projet.

- A Bordeaux, une ambition encore plus forte avec l’intégration des berges de la Garonne comme véritable espace urbain dont on connaît la réussite..

A Rennes, à l’exception de la gare elle-même le projet est organisé le long des voies. Il lui manque un espace central public, paysager qui devienne le parc central  ou la grand place du 2^ème centre ville.

Simplement la logique qui y conduit vous n’avez pas osé l’envisager.
Elle consiste d’une part à couvrir les voies entre la gare actuelle et le pont de l’Alma (car c’est là qu’est l’espace au centre géographique du projet) et d’autre part à envisager un avenir intégré à la ville pour la prison des femmes car il y a là non seulement un espace public vaste mais un ensemble architectural remarquable, qui pourrait être l’un des points d’attraction majeur du 2^ème centre ville

UN PERIMETRE LARGE

La nécessité de prévoir un projet phare et celle de créer espace public important renvoient à une troisième caractéristique nécessaire à la réussite d’Euro Rennes : un périmètre large.

Si l’on veut bâtir non seulement un centre ville mais un centre d’agglomération alors on ne peut pas se contenter d’un périmètre étriqué. Or ce périmètre est étriqué.

-          Il a certes été un peu étendu jusqu’à englober en apparence la prison des femmes mais il ne comporte aucun projet réel d’intégration de la prison.

-          Mais il ne comporte aucune extension dans le quartier Sud-Gare

-          Qu’est-ce que cela révèle ? Est-ce que cela veut dire que le quartier sud gare ne sera pas impacté ? On n’a jamais vu de cohabitation proche de grands immeubles et de pavillons avec jardins qui ne conduisent pas à terme plus ou moins bref à de la spéculation immobilière et au grignotage progressif du secteur pavillonnaire.

-          Cette évolution prévisible, faut-il l’ignorer ou l’anticiper ? Il faut naturellement l’anticiper, parce que l’ouverture au sud de la ville ne se fera que si EuroRennes, non seulement franchit les voies SNCF, mais rejoint le boulevard Clémenceau et l’Hôtel d’agglomération.

-          Enfin, si l’enjeu est réellement de créer un deuxième centre de la métropole au sud de la Vilaine, alors c’est l’ensemble des périmètres actuellement en recomposition qui doit être intégré à la démarche d’urbanisme opérationnel. Faute de quoi, nous aurons un patchwork davantage qu’une vision cohérente. Là encore, prenons l’exemple sur ce qui s’est fait à Lille et sur ce qui est en préparation à Bordeaux.

Monsieur le Maire, il est temps de redonner du souffle à ce projet, de l’ambition à son contenu, une dimension suffisante à son périmètre.

De ce choix, dépendra l’avenir du projet : une véritable ambition pour Rennes et la Bretagne ou alors une énième ZAC de notre ville.

Intervention de Benoît CARON

Conseil Municipal du 8 novembre 2010

Monsieur le maire,

Chers collègues,

Il s’agit ce soir d’approuver le schéma directeur d’aménagement lumière et plan lumière pour notre ville.

La mise en place de notre plan-lumière doit nous conduire à mettre en place un système global et cohérent d’éclairage, avec des investissements planifiés dans l’espace et dans le temps, et doit répondre au développement anarchique de l’éclairage.

Lire la suite »

Pourquoi le groupe Union pour Rennes Capitale a-t-il voté le Plan climat énergie proposé par la majorité ?

Notre vote est dicté par une conviction qui anime l’ensemble des élus du groupe. Face à l’enjeu du réchauffement climatique, la mobilisation de chacun est essentielle. Or elle dépend en grande partie du sentiment que nous avons d’être tous solidaires dans l’effort. Nous devons nous placer, à l’échelon local dans la même dynamique que celle impulsée par le Gouvernement pour le « Grenelle de l’environnement ». Seule une prise de conscience partagée permettra de faire face aux défis de la planète.

N’aviez vous pas des réserves sur le contenu des mesures concrètes ?  

Si et nous les avons exprimées. Il y a des déclarations d’intention concernant l’isolation des logements qui n’apportent pas beaucoup de solutions concrètes. Il y a aussi le mauvais exemple énergétique donné par certains bâtiments publics récents comme les Champs Libres ou encore l’absence de vraie solution de transport en commun pour desservir efficacement les communes de la périphérie rennaise. Ce sont des domaines où il faudra corriger la trajectoire si on veut être à la hauteur des ambitions affichées.

Lundi, les élus ont adopté un « Plan climat énergie territoire ». Objectif : réduire de 50 % la production de gaz à effet de serre de Rennes d’ici 2050. (Journal Ouest France, 6 octobre 2010)

Lire la suite »