Intervention de Bruno CHAVANAT

Conseil Municipal du 8 novembre 2010

L’arrivée du TGV à 1 H30  de Paris est une opportunité majeure. Encore faut-il la saisir.

On ne fera pas un grand projet avec une vision étriquée, dans un périmètre étriqué et sans idée du contenu.

Le projet EuroRennes se veut ambitieux : il prend comme exemple EuraLille mais il ne se donne aucun des moyens que Lille s’est donnés pour réussir son projet.

Ca a été dit maintes et maintes fois l’arrivée du TGV est une opportunité mais rien ne vient tout seul par le seul effet du TGV.

Si l’on veut un résultat ambitieux il faut :

- avoir une vraie stratégie pour le contenu avec  un projet phare,

-  il faut raisonner sur un périmètre large,

- il faut un espace public attractif.

UN PROJET PHARE

Que cherche-t-on ? Quel est le projet ? Pour l’instant, la réponse n’a pas reçu de réponse satisfaisante.

Ce n’est pas parce qu’on espère 120 000 passagers à l’horizon 2020 pour le PEM que l’on réussira à faire un 2^ème centre ville. La gare Saint-Lazare accueille bien plus de passagers  et reste un pur lieu de transit.

Ce n’est pas parce que l’on affiche  200 000 m² de SHON qu’on aura un centre d’affaire de premier plan. Qui viendra occuper ces locaux ? Au nom de quelle cohérence économique ?

Quand Lille a bâti Euralille toute la réflexion amont a été conçue autour du projet économique. Comment attirer l’activité, quelle dynamique économique et culturelle impulser. Le reste, le projet architectural et urbain est venu en second. Parce qu’il y avait un projet, parce que ce projet s’incarnait dans des équipements phare : le centre commercial, le Zénith Palais des congrès, alors on pouvait dessiner l’enveloppe qui correspondrait au projet.

Bordeaux Euratlantique part de la même dynamique. Au départ il y a un projet. Un pôle culturel, environnemental et universitaire de premier plan sur les rives du fleuve. Et c’est autour du projet que s’organise le schéma urbain de l’opération.

Et que dire de Bilbao ou d’autres, qui ont su coordonner un projet majeur avec un système de transport adapté et une vision anticipatrice de l’urbanisme.

Nous faisons l’inverse. Nous avons une enveloppe.  Mais aujourd’hui c’est une coquille vide. Une belle coquille certes joliment dessinée par le cabinet Ferrier Gazeau Paillard associé au paysagiste TER mais elle est vide de contenu.

A tel point que l’on se demande si on ne manque pas d’envie ou d’ambition pour notre ville.

Tel qu’il est parti, le projet consiste à faire financer la rénovation de la gare par la vente d’immeubles de bureau. Est-ce là le projet qui va créer un deuxième centre ville et redessiner Rennes au XXIème siècle ?

Pourtant les idées et les opportunités ne manquent pas.

-          Nous avions proposé d’y placer le  Palais des congrès. Au fond, vous n’avez pas voulu parce que ce projet vous faisait peur. Peur de ne pas le financer, peur qu’il soit trop grand, peur qu’il chamboule votre vision du petit périmètre que vous envisagez de rénover, peur que l’attractivité économique de la ville ne soit pas au rendez-vous ; Au fond vous aviez peur qu’un projet ambitieux ne corresponde pas à votre vision de l’avenir de Rennes.

-          Il y a une seconde idée qui mérite d’être creusée, qui est à la fois économique et culturelle, c’est de faire d’EuroRennes le symbole de l’entrée en Bretagne qui manque terriblement et que la capitale de la Bretagne n’incarne pas suffisamment. Croyez vous qu’en affichant comme seul projet le chiffre de 200 000 m² de SHON vous fassiez rêver à la Bretagne ? Qu’est-ce que c’est que l’identité culturelle de 200 000 m² de bureaux ? Alors qu’il y a à l’évidence une carence à combler, non seulement votre projet manque de contenu mais il n’a pas de caractère. Si on veut réussir ce projet, non seulement il faut qu’il symbolise l’ambition de la métropole mais il faut aussi qu’il symbolise l’ambition de la Bretagne en réunissant en un même lieu dimension économique et projet culturel et pourquoi pas la porte d’entrée du campus universitaire de Bretagne, ce qui correspondrait exactement à la vocation de Rennes en Bretagne, qui rassemble l’essentiel des capacités de recherche de la région.

UN ESPACE PUBLIC ATTRACTIF

Deuxième aspect de la réussite des projets qui sont habités par une ambition. Il faut un espace public au cœur du projet.

Une gare c’est bien. Mais ca reste un endroit de passage. Un centre ville, ce n’est pas qu’un lieu de passage, c’est un lieu ou l’on se rend pour lui-même. Et le meilleur symbole du lieu ou l’on se rend pour s’y retrouver c’est un espace public. Tous les centres villes conjuguent la densité des constructions et l’existence de grandes places ou de grandes avenues ou l’on se retrouve.

Ce qui est proposé là  c’est un centre ville qui aura la densité mais qui n’aura comme seule place que la place de la gare, comme seul jardin que le jardin qui entoure la gare. C’est-à-dire des lieux où on est pressé, pas des lieux où on se retrouve.

Regardons là encore ce que font Lille et Bordeaux.

- A Lille le parc Matisse 7 ha au cœur du projet.

- A Bordeaux, une ambition encore plus forte avec l’intégration des berges de la Garonne comme véritable espace urbain dont on connaît la réussite..

A Rennes, à l’exception de la gare elle-même le projet est organisé le long des voies. Il lui manque un espace central public, paysager qui devienne le parc central  ou la grand place du 2^ème centre ville.

Simplement la logique qui y conduit vous n’avez pas osé l’envisager.
Elle consiste d’une part à couvrir les voies entre la gare actuelle et le pont de l’Alma (car c’est là qu’est l’espace au centre géographique du projet) et d’autre part à envisager un avenir intégré à la ville pour la prison des femmes car il y a là non seulement un espace public vaste mais un ensemble architectural remarquable, qui pourrait être l’un des points d’attraction majeur du 2^ème centre ville

UN PERIMETRE LARGE

La nécessité de prévoir un projet phare et celle de créer espace public important renvoient à une troisième caractéristique nécessaire à la réussite d’Euro Rennes : un périmètre large.

Si l’on veut bâtir non seulement un centre ville mais un centre d’agglomération alors on ne peut pas se contenter d’un périmètre étriqué. Or ce périmètre est étriqué.

-          Il a certes été un peu étendu jusqu’à englober en apparence la prison des femmes mais il ne comporte aucun projet réel d’intégration de la prison.

-          Mais il ne comporte aucune extension dans le quartier Sud-Gare

-          Qu’est-ce que cela révèle ? Est-ce que cela veut dire que le quartier sud gare ne sera pas impacté ? On n’a jamais vu de cohabitation proche de grands immeubles et de pavillons avec jardins qui ne conduisent pas à terme plus ou moins bref à de la spéculation immobilière et au grignotage progressif du secteur pavillonnaire.

-          Cette évolution prévisible, faut-il l’ignorer ou l’anticiper ? Il faut naturellement l’anticiper, parce que l’ouverture au sud de la ville ne se fera que si EuroRennes, non seulement franchit les voies SNCF, mais rejoint le boulevard Clémenceau et l’Hôtel d’agglomération.

-          Enfin, si l’enjeu est réellement de créer un deuxième centre de la métropole au sud de la Vilaine, alors c’est l’ensemble des périmètres actuellement en recomposition qui doit être intégré à la démarche d’urbanisme opérationnel. Faute de quoi, nous aurons un patchwork davantage qu’une vision cohérente. Là encore, prenons l’exemple sur ce qui s’est fait à Lille et sur ce qui est en préparation à Bordeaux.

Monsieur le Maire, il est temps de redonner du souffle à ce projet, de l’ambition à son contenu, une dimension suffisante à son périmètre.

De ce choix, dépendra l’avenir du projet : une véritable ambition pour Rennes et la Bretagne ou alors une énième ZAC de notre ville.

Intervention de Françoise L’HOTELLIER

Conseil Municipal du 8 novembre 2010

Monsieur le Maire,

Chers collègues,

Monsieur PUIL lors de la commission relative à cette délibération nous a indiqué qu’une étude serait en préparation visant à réorienter le mir vers « les circuit courts ». Il serait intéressant pour cette assemblée d’avoir des précisions sur ce qu’on entend par « circuits court »?

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Une politique au coup par coup. Chacun a en mémoire l’annonce retentissante, à l’été 2007, de la création au palais Saint-Georges d’un futur palais des congrès. « Le site envisagé répond point par point aux exigences d’un tel équipement » affirmait alors l’équipe municipale en se prévalant d’une étude approfondie. On sait ce qu’il en a été…6 mois après le projet était abandonné.

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Intervention de Françoise L’HOTELLIER

Conseil Municipal de 13 mars 2010

Monsieur le Maire,

Le centre ville a fait l’objet de travaux de voirie en 2009, notamment et c’est une bonne chose, l’élargissement des trottoirs, en conséquence, beaucoup de places  de parkings ont été supprimées. 

Les parkings en ouvrage, sensés les remplacer sont onéreux, surtout pour les résidents qui ne trouvent plus de places en surface. 

Ils sont obligés de souscrire un abonnement qui varie de 200 à 732 € par an, selon qu’il s’agisse d’un abonnement de nuit ou permanent. Sans prôner la gratuité pour tous, nous souhaitons que soit reconsidérés les tarifs pour les résidents qui payent déjà des impôts à Rennes.

D’autre part, lorsque l’on fait des courses en ville qu’on a des paquets, le vélo ou les transports en commun ne sont pas forcément adaptés.

La charte d’urbanisme p. 25 prévoyait : « des principes de circulation de déplacement et de stationnement en rapport avec le centre ville et sa dynamique commerciale. Le développement des transports en commun, la création de parkings relais mais aussi la promotion de modes doux. »

Or parmi les modes doux d’avenir; la voiture électrique va modifier considérablement le rapport actuel de la voiture à la ville. C’est quelque chose qu’on a le devoir d’intégrer et de préparer dans un plan d’ensemble. Il existe déjà dans d’autres villes des expérimentations. Or Rennes, qui doit son développement économique à la filière automobile, devrait être exemplaire dans ce domaine et pourrait même être ville-pilote. Nous l’avons déjà évoqué, c’est une opportunité pour donner une image forte d’une ville sachant faire du développement durable, un axe de développement économique.

A quand un parc automobile électrique pour les services de Rennes ?

Intervention de Françoise L’HOTELLIER

Conseil Municipal du 13 mars 2010

Monsieur le Maire,

L’année touristique à Rennes a été très contrastée et plutôt morose.

Avec une stabilité s’agissant de la clientèle d’agrément française. Malheureusement cela n’a pas empêché l’hôtellerie de l’agglomération de perdre 70 000 nuitées.

La crise n’a pas touché que les Français. La clientèle étrangère a malheureusement manquée surtout de mai à fin août.

Le tourisme d’affaire, qu’il soit individuel, comme les commerciaux, ou de séminaires est très largement en baisse.

Ce sont les effets de la crise, mais au-delà il faut aussi constater que des évènements comme l’exposition du Roi Arthur avait boosté les résultats de l’hôtellerie à l’été 2008. Rien de tel cette année ! 

L’hôtellerie rennaise doit préparer l’après-crise. Certains l’ont déjà fait et ont beaucoup investi malgré la crise. D’autres doivent se rénover et se mettre aux normes pour répondre à une clientèle de plus en plus exigeante du fait de la concurrence.

Les professionnels du tourisme que sont les hôteliers et les restaurateurs ont plus que jamais besoin d’événements de niveau international comme l’a été l’exposition du Roi Arthur et comme pourrait l’être un grand festival des sciences ou de jazz pour les encourager dans ces temps difficiles.

Nantes et Rennes se reparlent. C’est heureux. Il est temps de sortir d’une vision réductrice suivant laquelle « collaborer avec Nantes, c’est se faire damer le pion par plus gros que nous ».

Cet état d’esprit a pourtant longtemps inspiré les élus rennais, dont le seul souhait était de faire grossir Rennes pour égaler Nantes. Une pure logique de compétition dont il fallait absolument sortir. Car elle menait, en réalité, à une impasse. Vu à l’échelle de l’Europe, nous avons un intérêt vital à unir nos forces plutôt qu’à les neutraliser. Espérons que le colloque qui vient de se tenir les 8 et 9 octobre sur la coopération Rennes-Nantes aura contribué à tourner une page.

Et maintenant, il faut regarder vers l’avenir.

La liaison ferroviaire ; un chantier qui a trop tardé et qui pourtant conditionne le reste

Des collaborations existent. Les universités, les entreprises, les hôpitaux n’ont pas attendu les maires des deux villes pour amorcer des relations fructueuses. Ca ne veut pas dire que l’action des collectivités est superflue. Elle est, au contraire, très attendue sur un chantier où elles seules peuvent donner l’impulsion nécessaire. Un chantier qui conditionne tout le reste. Un chantier, disons-le, qui a beaucoup trop tardé. Il s’agit de la liaison ferroviaire.

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Peut-on décider et se noter en même temps ?

Lors du dernier conseil de Rennes Métropole, les élus ont eu à se prononcer sur le projet de Baro Métropole, outil chargé d’évaluer la politique métropolitaine.

Pour Bruno CHAVANAT, bien que ce type d’outil soit utile et indispensable, il est regrettable que l’évaluation ne soit pas confiée à un organisme indépendant. Il en va de même des indicateurs retenus qui ne sont pas forcément. « Le côté juge et partie est bien visible » (Journal Ouest France, 18 septembre 2009)

Intervention de Bruno CHAVANAT

Conseil de Rennes Métropole du 17 septembre 2008

Un travail indispensable et pour l’essentiel un travail de qualité.

• L’élaboration d’un baromètre comportant des indicateurs de mesure du développement durable de Rennes Métropole est une bonne nouvelle. Le travail accompli dans ce sens, notamment par l’AUDIAR doit être salué.
• Mesurer ses résultats est aussi nécessaire quand on est une collectivité publique que quand on est une entreprise ou un organisme d’intérêt général. C’est même indispensable si l’on veut rendre compte aux citoyens qui nous ont élus de l’efficacité des politiques menées.
• Le travail qui est présenté est donc indispensable. Il est pour l’essentiel, de qualité. Mais, tel qu’il se présente il présente encore des insuffisances.

Une insuffisance méthodologique : ce n’est pas l’organisme qui conseille qui est le mieux placé pour contrôler les résultats.

• On le sait dans le secteur privé. Le cabinet de conseil ne peut pas être en même temps celui qui certifie les comptes. Depuis les récents scandales, toutes les législations ont évolué dans un sens plus strict. C’est désormais interdit par la loi.
• La même discipline devrait s’imposer à nous. Ce ne doit pas être à notre propre agence d’urbanisme, qui est le principal organe de conseil de notre collectivité d’établir le baromètre de réussite de nos politiques. Ce n’est d’ailleurs pas faire injure à son professionnalisme. Mais lui demander à la fois de nous conseiller pour nos politiques et ensuite de déterminer les indicateurs qui mesureront ces politiques c’est la faire à la fois juge et partie.
• Il serait donc souhaitable que ce baromètre, qui mesure les résultats comparés d’un panel de 8 agglomérations, soit établi par un organisme indépendant. Pourquoi pas un organisme émanant des agences d’urbanisme des 8 agglomérations concernées qui sont classées les unes par rapport aux autres dans ce baromètre. Ce serait une garantie imparable d’objectivité dans le choix des indicateurs.

Des insuffisances quant aux indicateurs de mesures des résultats de nos politiques.

Je me limiterai à quelques exemples.

• Il y a d’abord des indicateurs qui manquent alors que nous sommes en plein dans les politiques communautaires. C’est le cas du vélo. Dans ce qui nous est présenté, on mesure la part des déplacements en mode doux (32%) mais on n’individualise pas le vélo, dont on sait très bien que la part est particulièrement basse puisse qu’elle est passée de 11% en 1979 à 4% aujourd’hui. Si nous voulons mesurer l’impact de nos politiques, il ne faut pas se contenter de mesurer le nombre de km de pistes cyclables, il faut mesurer, par rapport aux autres métropoles, l’évolution de la part des déplacements en vélo.
• Il y a ensuite des indicateurs qui manquent dans des domaines dont nous ne sommes pas directement responsables mais qui sont stratégiques pour le rayonnement de l’agglomération. C’est le cas par exemple du taux d’intégration dans l’emploi et de la qualification des emplois obtenus par les jeunes sortis de nos universités. Ce sont des chiffres qui sont de mieux en mieux suivis (notamment à Rennes 1 et Rennes 2) et qui sont évidemment essentiels. Cela correspond à notre objectif stratégique d’être au cœur de l’économie de la connaissance.

Des insuffisances quant aux enseignements tirés des indicateurs.

C’est la difficulté de ne pas recourir à un organisme indépendant pour établir le baromètre, c’est que non seulement, on retient plus facilement les indicateurs qui révèlent des résultats positifs mais parfois on a tendance à interpréter les résultats dans un sens favorable.

La encore quelques exemples.

• Sur le plan du dynamisme économique, il est paradoxal de mettre en valeur notre bon positionnement pour les bases de TP (alors que nous savons que l’entreprise principalement concernée (Citroên est en difficulté) et de ne pas accorder d’importance à un indicateur qui n’est pas favorable le taux de créations pures d’entreprise qui nous classe en mauvaise position.
• Sur le plan universitaire, il est quand même curieux que le seul commentaire qui accompagne le chiffre de 40% des étudiants qui quittent l’université après la première année consiste à dire que ce n’est pas forcément synonyme d’échec. Certes il vaut mieux voir le verre à moitié plein.

Si ce baromètre a une utilité ce n’est pas de nous glorifier de ce qui va bien, c’est de nous permettre de regarder en face les résultats qui doivent être améliorés.

Pour cette raison, si nous nous félicitons de l’existence du baromètre, nous pensons important qu’il soit lui-même encore amélioré.