Rennes-District a fait le choix en 1989 d’un TCSP de type VAL. Cette décision a été prise alors que la quasi-totalité des grandes agglomérations adoptaient le tramway, pour un coût d’investissement plus faible.

Huit ans après la mise en service du VAL, le constat est éloquent. Certes le métro connaît un incontestable succès populaire. Le réseau STAR a gagné trois points de part de marché pour les déplacements quotidiens dans l’agglomération depuis 1999, au détriment de la voiture particulière. Il convient malgré tout de souligner que l’ensemble des réseaux de transport collectif a gagné des parts de marché ces dernières années grâce à un contexte favorable marqué par la flambée des prix des carburants et à la sensibilisation aux enjeux environnementaux.

Cependant notre agglomération a pris un retard significatif   en matière de TCSP : Rennes ne compte aujourd’hui qu’une seule ligne pour 8,5 kms, à comparer notamment aux :

-  3 lignes de 43 kms du tramway de Bordeaux (mis en service en 2005),

-  5 lignes de 38 kms du tramway de Strasbourg (mis en service en 1994),

-  3 lignes de 41 kms du tramway de Nantes (mis en service en 1985).

Rennes se trouve ainsi en dernière position des vingt agglomérations françaises disposant d’un réseau de TCSP.

Il en est de même pour les projets de création ou d’extension des lignes actuelles : le projet rennais verra théoriquement le jour en 2018, alors que la mise en service des nouvelles lignes ou de leur extension dans la plupart des autres agglomérations est prévue pour 2010 – 2013.

Le projet rennais est le plus coûteux de tous : 980 M€ pour 12,7 kms. A titre de comparaison Lens va investir 655 M€ pour deux axes structurants de tramway d’une longueur totale de 33 kms et Montpellier 530 M€ pour deux extensions de 23 kms de tramway. Ramené au kilomètre de ligne, le coût du projet de deuxième ligne de VAL s’élève à 77 M€. Par comparaison, le coût moyen du kilomètre s’élève à 20 M€ pour les projets de tramway en cours.

Ainsi, pour avoir fait le choix d’un système lourd et coûteux, Rennes-Métropole se retrouve aujourd’hui à la traîne des agglomérations francaises pour ce qui concerne le transport collectif en site propre.  Par ailleurs, en dépit de son incontestable succès, le VAL n’a pas permis de débarrasser le centre historique de notre ville des innombrables trains de bus qui le sillonnent à longueur de journée.

Quant aux habitants des communes périphériques, ils ne peuvent profiter du VAL qu’au prix d’une rupture de charge via le réseau de bus ou les parkings relais. Or la population des communes périphériques va continuer de croître significativement au cours des prochaines années. Si l’on veut éviter l’engorgement de la ville et de l’agglomération par les véhicules, il convient de proposer à ces communes un système de transport collectif performant et fiable.

Pour la commission « transports »

Pierre GUSDORF et Antoine CRESSARD

A lire, dans l’info-Métropole de ce mois ci, l’expression des élus de la minorité (dont Bruno Chavanat, et Michèle Payen, pour le Groupe Union pour Rennes Capitale) consacrée à la ligne « B » de transport en site propre. Si la majorité semble tenir pour acquise la solution du Métro, la minorité appelle plus que jamais à envisager les perspectives offertes par  le tramway : les travaux étant prévus pour 2013, il est encore temps de débattre (enfin) de ce choix engageant.

« Le choix du développement durable est désormais celui de la complémentarité« . Le tramway est en effet aujourd’hui l’option retenue par toutes les villes françaises (Paris, Lyon, Marseille, Toulouse) dotées d’un métro. Alors qu’à Rennes, plus de 50% de la population métropolitaine se trouve dans les communes périphériques, le métro est une réponse d’hier aux enjeux de demain. (3 à 4 fois) moins cher, moins contraint, le tramway  permet de couvrir un spectre plus large (Bruz, Cesson…). Complémentarité également à rechercher dés à présent dans une meilleure articulation du train avec les offres présentes et à venir. (Info Métropole, Expression politique, décembre 2008)

Quelles ambitions du nouveau maire pour sa ville ? Pour Bruno CHAVANAT, leader de l’opposition rennaise, « ce n’est pas clair ». Il le dit : « la nouvelle municipalité a raté sa rentrée ». Entretien. (Samedi 18 octobre 2008, Journal Ouest-France).

A l’occasion de la semaine de la mobilité qui s’est achevée, lundi, Bruno Chavanat (UMP), président du groupe Union pour Rennes Capitale au conseil municipal et conseiller communautaire à Rennes Métropole, a adressé une lettre ouverte au maire de Rennes, Daniel Delaveau. « La 2e ligne doit être pensée à l’échelle de l’agglo », souligne-t-il. (Mardi 23 septembre 2008, Journal Ouest-France)

Lettre ouverte à M. Delaveau à l’occasion de la semaine européenne de la mobilité.

M. Le Maire,

A Rennes, la semaine européenne de la mobilité va s’achever sans initiative majeure. Une question importante fait pourtant débat : la population augmente à l’extérieur des rocades mais pas les transports en commun. Rennes en subit les conséquences. C’est le moment d’agir!

La deuxième ligne doit être pensée à l’échelle de l’Agglo

Parce que c’est la solution du développement durable

Dans cinq ans, au moment où doivent commencer les travaux de la deuxième ligne, un cap sera franchi : plus de 50% des habitants de Rennes métropole habiteront à l’extérieur des rocades.
Mais faute d’une offre adaptée de transport en commun, 70% des habitants des communes périphériques resteront contraints d’utiliser leur voiture.

La deuxième ligne peut elle ignorer cette réalité ? Une deuxième ligne du développement durable c’est une solution en site propre qui irrigue l’agglomération du Sud ouest (Bruz) au Nord est (Cesson Thorigné Fouillard), là où la population augmente le plus.

Parce que les choix d’hier ne répondent pas aux enjeux de demain

D’autres voies sont possibles. Tout invite à ne pas s’enfermer et à ouvrir les champs des possibles. Le monde a changé. Le contexte n’est plus le même. L’offre technique est devenue abondante, diversifiée et conciliable avec le métro. Le tramway, mais aussi le « tram-train » et d’autres solutions plus légères permettent de combiner l’utilisation de sites propres et celle de la voirie.

Des exemples en France et à l’étranger éclairent les choix d’avenir. Toutes les grandes villes, y compris celles qui ont un métro (Lille, Toulouse, Lyon, Paris, Marseille…) font aujourd’hui le choix de la complémentarité. Elles peuvent ainsi à la fois desservir un réseau dense (en métro) et plus lointain (type tram ou mode mixte).

Parce que les Rennais vous le demandent

Les Rennais veulent une deuxième ligne complémentaire de la première ligne de VAL. Car ils sont attachés au transport en commun et à la qualité de l’environnement.
Mais ils ne veulent pas d’une ligne qui attire dans Rennes toujours plus de voitures venant de la périphérie rennaise. Aujourd’hui les parkings relais sont saturés. Et des « parkings relais sauvages » encombrent de plus en plus les rues à proximité des stations. Il faut en sortir !

C’est le moment d’agir !

C’est aujourd’hui qu’il faut prendre l’initiative

Votre mandat commence. C’est maintenant que vous avez l’opportunité de redéfinir les priorités stratégiques. Des changements importants (croissance des communes périphériques, essence chère, grenelle de l’environnement…) appellent de votre part une Vision à l’échelle de l’Agglo et non seulement rennaise. C’est maintenant qu’il faut en débattre et en décider. C’est aussi maintenant que les Rennais sont le plus réceptifs aux initiatives nouvelles !

C’est aujourd’hui qu’il faut trouver une solution financièrement durable

Le financement du projet nécessite lui aussi que vous agissiez sans tarder.Le projet de métro dans sa version 2007 reposait sur des hypothèses qui, en un an, ont toutes été fragilisées. Une progression de la taxe professionnelle versée par PSA aussi importante que dans le passé ? Une participation de l’État en hausse ? Des crédits bancaires plus faciles ?

Sur toutes ces questions, malheureusement l’actualité nous invite à réviser ces projections. Et il n’est pas pensable de tout reporter, alors que vous en prévoyez déjà une augmentation importante, sur l’impôt payé par les ménages de Rennes métropole.

Or on le sait, d’autres solutions existent : les systèmes les plus récents de tramway ou tram-train sont deux à trois fois moins chers que le VAL. C’est maintenant, au moment où les études opérationnelles commencent, et pas en 2011, quand le projet sera bouclé, qu’il faut étudier un projet alternatif.

Parce que la deuxième ligne du développement durable doit se faire à l’échelle de l’agglo, il faut un plan B pour la ligne B.Vous pouvez agir. Il ne faut pas tarder !

M. DELAVEAU, vous cherchez des idées pour démarrer votre mandat ? Nous en avons !

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Le rapport d’activité 2007 du réseau Star indique que le nombre d’incidents a progressé de 35%, soit 257 contre 191 l’année précédente. (Samedi 12 juillet 2008, Journal Ouest-France)

Ouest-France. On a parlé transports, hier soir, lors du conseil de Rennes Métropole. Les plans de financement se préparent. Sur le dossier du métro, seule Caroline Ollivro a voté contre.

Les transports ont alimenté le gros des débats pour le dernier conseil communautaire avant les vacances à Rennes Métropole. Il était surtout question de s’inscrire dans les montages financiers à mettre en place en vue des énormes investissements demandés par la future ligne TGV et la seconde ligne du métro. Au moment du vote, le président, Daniel Delaveau, a échappé de peu à l’unanimité. La faute à Caroline Ollivro (Modem), la seule à faire bande à part sur le métro (lire ci-dessous).

Le projet « Bretagne à grande vitesse » est poussé par les collectivités bretonnes, très soudées pour la réussite du dossier qui mettra Brest à trois heures de Paris. Seul bémol : au niveau national, il est en concurrence avec d’autres projets LGV, comme le Tours-Bordeaux et la deuxième phase du LGV Est. Les Bretons font valoir leurs atouts : unanimité politique, coût plus modéré. Ils veulent finaliser le plan de financement le plus rapidement possible.

Rennes Métropole s’implique activement, anticipant sur les gains de temps et de voyageurs. Lors de la mise en service de la nouvelle ligne, le temps de parcours entre Rennes et Paris sera de 1 h 27. Rennes sera à 3 h 20 de Lille, 3 h 50 de Lyon et près de 4 h de Bruxelles. La distance Rennes – Brest sera couverte en 1 h 40. A plus long terme, on peut envisager une liaison Paris – Rennes en 1 h 23, à une vitesse de 320 km/h.

Le nombre de voyageurs s’arrêtant à Rennes devrait ainsi atteindre 5,2 millions à l’ouverture de la ligne (+21 %). La gare de Rennes, raccordée aux grandes métropoles européennes, sera alors positionnée comme la porte d’entrée de la Bretagne. Elle aura un effet structurant pour le développement économique du territoire.

La LGV Connerré – Rennes, première partie du projet, est estimée à 3 000 millions d’euros. Mais le tour de table n’est pas achevé. Un accord est déjà intervenu entre les Régions Bretagne et Pays de Loire. Il est prévu une participation de 896 millions d’euros à se répartir entre collectivités bretonnes, lesquelles tablent sur une participation de Réseau Ferré de France à hauteur de 34 %.

90 millions d’euros pour Rennes Métropole

Au regard des critères retenus, la facture serait de 90 millions d’euros pour Rennes Métropole, même somme pour le département, et 9 millions pour le Pays de Saint-Malo. Le contrat de projet État – Région a identifié plusieurs postes à l’horizon 2 013 pour la deuxième phase Rennes – Brest. Au total, les collectivités bretonnes s’accordent pour apporter une contribution de 1 110 millions d’euros au projet BGV.

« Un projet pertinent que l’on soutient avec conviction », commente Bruno Chavanat, élu rennais de l’opposition. Il s’inquiète néanmoins pour le prix du billet : « Peut-on faire confiance à Réseau Ferré de France à la SNCF de défendre l’usager et les tarifs sociaux ? » Il ne sera pas le seul à faire remarquer que le coût du billet a bondi de plus de 20 % sur le TGV Est.

Jean-Yves Guyot (Saint-Grégoire) souligne que le dossier breton présente de nombreux atouts. Mais il regrette que le protocole ne fasse pas mention de la liaison Rennes – Nantes et du futur raccordement à l’aéroport international de Notre-Dame-des-Landes. Un projet que défend aussi Caroline Ollivro : « Serait-il passé à la trappe ? »

De son côté, Jean-Louis Merrien (Verts) approuve le LGV, mais moins son financement par les collectivités, surtout qu’il leur faudra puiser dans les réserves pour les courtes distances train.

Alain THOMAS / Ouest France

Intervention de Bruno Chavanat

Conseil municipal, 07/07/08

Sur les modalités de la concertation préalable concernant la deuxième ligne de métro.

Nous ne voterons pas pour une concertation qui ne pose pas les vraies questions.

Elle ne pose pas la question du financement : or c’est aujourd’hui la question essentielle qui conditionne la faisabilité de la seconde ligne elle-même. Le Dossier d’aide à la décision a fait sur ce point des hypothèses extraordinairement optimistes qui doivent en plus être cumulées pour permettre la réalisation de la seconde ligne. (absence de dérive des coûts, subvention de l’Etat, hausse substantielle de la fiscalité pouvant atteindre 40% à terme, maintien ou croissance du dynamisme fiscal de Rennes Métropole)

Elle ne sollicite pas l’avis des Rennais sur l’une des hypothèses majeures du DAD qui est celle d’un phasage (pourtant annoncé à plusieurs reprises comme inéluctable par Edmond Hervé, ce qu’atteste le dossier financier)

Elle ne comporte pas de concertation sur un point essentiel qui concerne le stationnement.

Aujourd’hui, sur la première ligne, les parcs relais en pleine rue se multiplient aux abords des stations de centre ville. Cette situation doit être étudiée. Elle révèle un fait capital, qui tient à l’afflux croissant de voitures depuis les communes périphériques. Elle démontre ce faisant que le système de transport ne répond pas à la logique du développement de l’habitat hors Rennes. C’est donc impérativement un point qui doit être soumis à la concertation, si l’on veut que celle-ci porte sur les vrais questions.

Enfin rien n’est dit sur les suites données aux promesses faites en période électorale aux habitants des quartiers des Longs Champs. S’il est vrai que pour la desserte de ce quartier plusieurs hypothèses doivent être étudiées dont des hypothèses souterraines et non plus aériennes, alors seront-elles mises à la concertation dès la phase dont nous décidons aujourd’hui.

Nous ne voterons le projet que dans la mesure où il intègre ces questions essentielles.