On ne sait pas s’il faut s’étonner ou plutôt se réjouir d’entendre la prise de conscience soudaine de certains élus de la majorité sur le manque d’ambition de la politique en faveur du vélo à Rennes.

Oui, en fixant à 4% la part du vélo en 2017, le plan de déplacements urbains (PDU) manque cruellement d’ambition ! C’est exactement ce que nous avons dit et répété dès 2006 lors de l’adoption du PDU.

Au lieu de planifier une progression de la part du vélo, l’objectif de la municipalité avalisait un recul ! La part du vélo dans les déplacements était de 11% en 1979 ! Le précédent PDU (2000-2008) fixait pour 2008 un objectif de 6%. Alors ramener l’ambition 2017 à 4% seulement, n’est-ce pas l’aveu d’un échec et d’un renoncement ?

La plupart des grandes agglomérations ont pris la question à bras le corps. Rennes se croyait en avance parce que, la première, elle avait conclut en 1996 avec un annonceur un contrat de mise à disposition gratuite de vélo. Mais le symbole cachait l’essentiel : un recul inexorable de la petite reine dans les rues de la ville.

Les raisons ?

-          une politique insuffisante concernant le stationnement sécurisé,

-           un manque de sécurité et de continuité des itinéraires.

-          plus fondamentalement encore, la majorité des élus continuaient de considérer le vélo non pas comme une alternative crédible pour les déplacements urbains mais comme une activité de détente. Invariablement, la municipalité se contentait d’opposer aux critiques une politique du chiffre en rappelant le nombre de kilomètres de voies cyclables bien souvent en campagne, tout en faisant valoir qu’il était bien difficile de changer les habitudes (circulation, stationnement) en ville.

Certes, depuis deux ans, sous l’impulsion d’une association dynamique (Rayon d’actions), d’exemples venus de villes plus en avance (Lyon, Paris, Strasbourg), d’une demande citoyenne plus pressante, la part du vélo est repartie à la hausse. Mais elle est timide. Pour des raisons de sécurité, beaucoup de Rennais hésitent encore à prendre le vélo. Il est temps que les élus se mettent au tempo d’une demande sociale qui n’aspire qu’à être satisfaite… pour la santé et le bien-être de tous !

Bruno CHAVANAT

Voiture électrique, lutte contre la pollution, avenir de PSA à Rennes… la mairie semble vouloir jouer sur tous les tableaux. Mais certaines réalités ont la vie dure.

1961-2011 : Depuis l’inauguration de l’usine Citroën voilà 50 ans, Rennes et l’automobile n’en finissent pas de vivre une histoire particulière. Née sous les auspices d’une implantation industrielle prometteuse pour le développement économique et pour l’emploi, cette histoire est aujourd’hui à un tournant. Comment concilier énergie chère, lutte contre le réchauffement climatique et développement de la filière automobile ? Face à cette équation difficile, l’équipe municipale répète avec aplomb ses certitudes. Aucune d’entre elles ne repose pourtant sur des réalités bien solides.

« Les déplacements automobiles diminuent ». Non : à l’échelle de Rennes Métropole, les chiffres montrent le contraire. Sur ce sujet, une récente étude de l’AUDIAR est très éclairante. Entre 2000 et 2007, malgré la mise en service du métro, le nombre de déplacements quotidiens en voiture particulière a augmenté de 50 000 ! Et la tendance se poursuit d’autant plus que la population augmente plus vite à l’extérieur des rocades et que le système de transport y est moins performant. Le résultat, c’est l’encombrement des voies d’accès à Rennes matin et soir et la saturation des places de stationnement à proximité du métro : un phénomène que les Rennais constatent mais que les élus minimisent.

« La voiture électrique constitue la solution de remplacement ». Faux : l’effet de substitution ne pourra être que marginal. Là encore attention à l’emballement médiatique. Le développement de la voiture électrique est certes une opportunité intéressante. Mais elle ne constituera pas une solution de remplacement à l’identique pour le parc automobile et n’effacera jamais la hausse des prix du carburant. Les raisons sont connues : coûteuse à l’achat, écologiquement avantageuse pour le carbone mais délicate pour la batterie, la voiture électrique reste forte consommatrice d’électricité, une énergie pour laquelle la Bretagne est au surplus ultradéficitaire (avec 8% d’autosuffisance). La voiture électrique pourra donc accompagner des usages bien spécifiques mais ne nous évitera pas un changement radical des comportements… et des politiques publiques qui devront mieux les accompagner.

« L’emploi industriel se maintiendra » : Pas si simple : c’est un objectif essentiel mais il n’est pas acquis. L’embellie que devrait connaître le site de La Janais avec la production de la 508 est une bonne nouvelle. Mais elle doit être mise en perspective. Comme tout secteur industriel, l’automobile subit de plein fouet la mondialisation, la hausse des coûts des matières premières et celle des charges. Il y a trois ans, une étude du CODESPAR montrait bien l’étroitesse de la ligne de crête vers l’ « excellence fragile à horizon 2020 », seul chemin possible pour maintenir l’emploi sous réserve d’un vigoureux effort d’innovation technologique et de diversification. 

La transition vers de nouveaux modes d’usage et de production de l’automobile peut être une chance pour Rennes. Mais face à la menace d’un litre d’essence à 2 euros, les habitants de Rennes et de la Métropole n’ont pas tous la liberté de leur mode de déplacement. Ils souhaitent que les élus avancent avec pragmatisme et ne crient pas victoire trop tôt.

La deuxième ligne de VAL et le projet de RER rennais sont deux voies envisagées pour développer les transports collectifs dans l’agglomération rennaise. Ces projets ont en commun leur coût élevé et leur échéance lointaine. Seront-ils suffisants pour améliorer la part des transports collectifs dans les déplacements ? On peut en douter, notamment pour les quartiers et des communes qui se trouvent à l’écart des lignes de VAL et de l’étoile ferroviaire.

 Les transports collectifs rennais sont confrontés à des difficultés croissantes de circulation sur l’ensemble des voiries pénétrantes, notamment dans les secteurs situés entre la deuxième ceinture et la rocade. Si aucune solution n’est trouvée, ces difficultés comportent à terme le risque de désaffection par les usagers.

Cette problématique rend d’autant plus surprenant le désintérêt manifesté par Rennes-Métropole à l’égard du concept de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS). Inspiré par le bus rapid transit américain, le BHNS se caractérise par un véhicule routier de type bus circulant en site propre. Il peut être guidé ou non guidé, à motorisation thermique, électrique ou hybride. Par une approche globale incluant le matériel, les infrastructures et l’exploitation, le BHNS assure un niveau de service supérieur aux lignes de bus conventionnelles (fréquence, vitesse, régularité, confort, accessibilité) et comparable à celui du tramway. Ce mode de transport collectif est plus souple et moins coûteux : de 2 à 10 millions d’euros par kilomètre de site propre, contre 13 à 22 millions pour le tramway.

Des BHNS ont été mis en service notamment à Caen, Nancy, Rouen, Maubeuge, Lorient, Nantes et en Ile-de-France. Des projets sont à l’étude dans d’autres villes. Rennes-Métropole aurait dans ses cartons deux projets de quatre kilomètres au total vers Chantepie et Saint-Jacques. Ce manque d’ambition est inexplicable : le BHNS permettrait de mettre en œuvre rapidement, à un coût raisonnable une desserte performante des communes de l’agglomération rennaise non desservies par l’étoile ferroviaire.

Sans attendre la fin de la décennie, il convient de se tourner vers des solutions de ce type, permettant de développer l’offre à l’intention des habitants de toute l’agglomération. Un TCSP coûteux et limité à la ville-centre ne permettra pas, à lui seul, de réduire l’usage de la voiture particulière. Les transports collectifs rennais doivent être dorénavant intégrés dans une réflexion globale concernant les déplacements sur l’ensemble de l’aire urbaine. Il convient de définir une organisation globale et à long terme des réseaux, en concertation avec toutes les collectivités concernées (département et région) et dans des conditions de coût supportables. Les choix de transport collectif doivent évidemment s’accompagner de réflexions visant à développer également les modes de transport « doux » : marche à pied et bicyclette. 

Pour l’association « Projets pour Rennes Capitale »

Pierre GUSDORF et Antoine CRESSARD

Les choix en matière de transports collectifs ne sauraient faire abstraction du contexte de crise économique et d’explosion des déficits publics. Par surcroît certains revenus des collectivités locales ont diminué, soit structurellement (dotations globale de fonctionnement), soit conjoncturellement (baisse des droits de mutation). Enfin la réforme de la taxe professionnelle va se traduire par un manque à gagner supplémentaire pour les communes et les intercommunalités.

Rennes-Métropole a fait le choix du VAL en 1989, mobilisant pour de longues années les finances de l’agglomération. Programmée pour 2018 seulement, la deuxième ligne du VAL rennais est le plus coûteux de tous les projets de ce type actuellement recensés dans notre pays. Parallèlement, l’agglomération va devoir participer au financement des infrastructures permettant une utilisation plus rationnelle du réseau ferroviaire au profit des communes de la première et deuxième couronne. Il s’agit du projet de « RER rennais », en cours d’élaboration par le conseil régional. On peut légitimement s’interroger sur la capacité de Rennes-Métropole à faire face à ces deux investissements.

Ces deux projets sont complémentaires. Le choix de l’extension du VAL est discutable du fait de son coût élevé et de son inadaptation à l’évolution de l’agglomération. L’amélioration de la desserte ferroviaire répond partiellement à ce dernier enjeu, mais son coût et son calendrier ne sont pas encore précisément déterminés. Ces deux investissements à échéance lointaine seront-ils suffisants pour améliorer significativement les transports collectifs dans l’agglomération ? On peut en douter, notamment pour les quartiers et des communes qui se trouvent à l’écart des lignes de VAL et de l’étoile ferroviaire.

Or il est impératif d’accélérer le développement des transports collectifs dans l’agglomération. La part de marché de ceux-ci dans les déplacements atteint aujourd’hui 12%. Des progrès ont été enregistrés depuis quelques années, mais Rennes se situe aujourd’hui nettement en deçà de Nantes, Nancy, Grenoble, Lyon ou Clermont-Ferrand qui approchent ou dépassent 15%. Bordeaux et Strasbourg n’ont pas réalisé récemment de mesures des parts de marché mais affichent des objectifs particulièrement ambitieux pour leurs réseaux de transport collectif. Les habitants de l’agglomération paient le prix du retard de Rennes-Métropole, conséquence de ses choix passés et futurs.

Pour l’association « Projets pour Rennes Capitale »

Pierre GUSDORF et Antoine CRESSARD

La ville s’est retrouvée en partie paralysée après plusieurs épisodes successifs liés soit à la neige soit au verglas. Ces blocages sont particulièrement préjudiciables pour la vie quotidienne des  Rennais (familles confrontées à la garde des enfants, personnes âgées ou dépendantes pour des besoins élémentaires de la vie quotidienne). La vie économique et le commerce ont été également été ralentis plus qu’ils n’auraient dû.

La Municipalité a aujourd’hui les moyens, du fait des prévisions précises de Météo France à 48 h, d’anticiper et de prendre des mesures plus en amont. Les agents des services techniques de la ville ont effectué un travail important de salage qu’il faut saluer. Mais il est de la responsabilité de la ville ne pas faire peser sur eux seuls, sollicités souvent bien tard, la solution de l’ensemble des problèmes. Un effort de coordination des collectivités qui assurent les différents services publics (école, transport en commun, ramassage des ordures, salage des voies publiques) et une meilleure information des Rennais est nécessaire. C’est la fonction normale de la Mairie d’assurer cette coordination et cette information. Les Rennais attendent plus de réactivité de leurs élus municipaux.

Un coup de froid peut prendre la ville par surprise. Mais la situation s’est répétée depuis le 18 décembre sans que les élus ne prennent d’initiative. Un « plan neige et verglas » plus efficace est nécessaire. Pour que quelques centimètres de neige ne conduisent pas à une paralysie « météorologique ».

Partout où elle est mise en place, la desserte cadencée des trains express régionaux entre la ville-centre et les communes périurbaines, combinée au développement de la multimodalité, rend possible une croissance significative du trafic voyageurs.). Ce mode de transport collectif est plus souple et moins coûteux que le métro ou le tramway.

Notre agglomération dispose d’un atout remarquable : l’étoile ferroviaire à cinq branches desservant Vitré, Retiers, Messac-Guipry, La Brohinière et Montreuil sur Ille. Depuis 2002, le nombre de voyages a augmenté de 8 à 9% par an. Sur certaines destinations, la part de marché du transport ferroviaire de voyageurs atteint 20% (Rennes-Vitré par exemple).

Or l’étoile ferroviaire est encore sous-exploitée sur l’agglomération rennaise. Ainsi pour rejoindre en 20 minutes Corps-Nuds et Rennes il n’y a que trois liaisons en matinée ; il n’y en a que trois également depuis Bruz (9 minutes). En revanche depuis septembre 2009, les dessertes matinales ont été accrues à huit liaisons depuis Noyal (10 minutes), six depuis Betton (12 minutes) et huit depuis L’Hermitage-Mordelles (10 minutes).

Il est d’ailleurs significatif de constater que la Région s’est donné pour objectif d’adapter l’offre de transport ferroviaire pour tendre vers une desserte combinant des niveaux de fréquence importants (toutes les 15 à 20 minutes en pointe) et des départs à heure fixe toute la journée pour davantage de lisibilité.

Rennes-Métropole doit s’engager, en liaison avec la Région et la SNCF, sur la voie d’une utilisation plus efficace et plus rationnelle du réseau ferroviaire, plutôt que de développer le réseau STAR en concurrence avec celui-ci. L’efficacité d’une telle coordination repose sur une cohérence des objectifs et des actions. Elle rend nécessaire de lourds investissements en matière d’infrastructures (réseau, matériel roulant, haltes ferroviaires, parkings…) et de services (multimodalité, harmonisation des dessertes et des tarifs, billettique, information…). A court terme,  un réaménagement de la gare de Rennes est indispensable, celle-ci ayant aujourd’hui atteint les limites de sa capacité.

Rennes-Métropole a-t-elle les moyens d’apporter sa contribution à une telle politique tout en réalisant un investissement aussi coûteux que la deuxième ligne de VAL ?

Pour la Commission « Transports »

Pierre GUSDORF et Antoine CRESSARD

Rennes-District a fait le choix en 1989 d’un TCSP de type VAL. Cette décision a été prise alors que la quasi-totalité des grandes agglomérations adoptaient le tramway, pour un coût d’investissement plus faible.

Huit ans après la mise en service du VAL, le constat est éloquent. Certes le métro connaît un incontestable succès populaire. Le réseau STAR a gagné trois points de part de marché pour les déplacements quotidiens dans l’agglomération depuis 1999, au détriment de la voiture particulière. Il convient malgré tout de souligner que l’ensemble des réseaux de transport collectif a gagné des parts de marché ces dernières années grâce à un contexte favorable marqué par la flambée des prix des carburants et à la sensibilisation aux enjeux environnementaux.

Cependant notre agglomération a pris un retard significatif   en matière de TCSP : Rennes ne compte aujourd’hui qu’une seule ligne pour 8,5 kms, à comparer notamment aux :

-  3 lignes de 43 kms du tramway de Bordeaux (mis en service en 2005),

-  5 lignes de 38 kms du tramway de Strasbourg (mis en service en 1994),

-  3 lignes de 41 kms du tramway de Nantes (mis en service en 1985).

Rennes se trouve ainsi en dernière position des vingt agglomérations françaises disposant d’un réseau de TCSP.

Il en est de même pour les projets de création ou d’extension des lignes actuelles : le projet rennais verra théoriquement le jour en 2018, alors que la mise en service des nouvelles lignes ou de leur extension dans la plupart des autres agglomérations est prévue pour 2010 – 2013.

Le projet rennais est le plus coûteux de tous : 980 M€ pour 12,7 kms. A titre de comparaison Lens va investir 655 M€ pour deux axes structurants de tramway d’une longueur totale de 33 kms et Montpellier 530 M€ pour deux extensions de 23 kms de tramway. Ramené au kilomètre de ligne, le coût du projet de deuxième ligne de VAL s’élève à 77 M€. Par comparaison, le coût moyen du kilomètre s’élève à 20 M€ pour les projets de tramway en cours.

Ainsi, pour avoir fait le choix d’un système lourd et coûteux, Rennes-Métropole se retrouve aujourd’hui à la traîne des agglomérations francaises pour ce qui concerne le transport collectif en site propre.  Par ailleurs, en dépit de son incontestable succès, le VAL n’a pas permis de débarrasser le centre historique de notre ville des innombrables trains de bus qui le sillonnent à longueur de journée.

Quant aux habitants des communes périphériques, ils ne peuvent profiter du VAL qu’au prix d’une rupture de charge via le réseau de bus ou les parkings relais. Or la population des communes périphériques va continuer de croître significativement au cours des prochaines années. Si l’on veut éviter l’engorgement de la ville et de l’agglomération par les véhicules, il convient de proposer à ces communes un système de transport collectif performant et fiable.

Pour la commission « transports »

Pierre GUSDORF et Antoine CRESSARD

Intervention de Bruno CHAVANAT

Conseil de Rennes Métropole du 15 octobre 2009

300 vélostars volés ou détériorés, soit un tiers du parc, si l’on en croit les déclarations de Guy Jouhier à Ouest France.

600 vélos si on en croit les déclarations à Aujourd’hui en France de Guillaume Pépy, président de la SNCF, actionnaire principal de Kéolis, l’exploitant du réseau.

Enfin si l’on se réfère à la perception de l’usager, ce qui est certain, c’est que la disponibilité des vélostars aux stations a singulièrement diminué au cours des dernières semaines, sans que le nombre apparent des vélos circulant en ville ait augmenté à proportion. Au point que des stations sont systématiquement et durablement vides de vélos. Ce qui pose quand même un problème.

Quelle est la vérité sur le nombre des vélos volés ? On ne sait pas. Ce qui est sûr, c’est que nous atteignons des chiffres élevés, beaucoup trop élevés.

Durant la même période – les six premiers mois d’exploitation- le taux de vol ou dégradation à Lyon ou à Paris était compris entre 10% et 15%. C’était déjà important. Mais, nous avons hélas largement dépassé cette moyenne.

Pour tenter de corriger la situation, il faut s’interroger sur les causes du phénomène.

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